一、开行各项经营指标取得最好成绩（论文文献综述）
张墨竹[1]（2021）在《“一带一路”倡议下中资银行国际化区位选择研究 ——基于SVM支持向量机模型》文中研究表明国际化经营是世界银行业改革发展的必然趋势,也是中资银行转型发展的必要环节。对于银行国际化发展来说,无论是海外业务改革、国际并购或重组,都需要通过海外布局作为载体得以实施,而设立海外分支机构、加强区域布局是国际化最直接的表现方式,也是成就一流跨国银行的基本路径。发达国家老牌跨国银行在过去几十年间,通过海外布局大幅推动了自身的国际化进程,取得了辉煌的成就。但金融危机、欧债危机使得发达国家老牌跨国银行国际化发展进入瓶颈期,前期的业务优势、区位优势不复存在,甚至部分老牌跨国银行选择退出次要区域市场以保存竞争实力。这对于新兴经济体来说,无疑是一个抢占国际市场的机遇窗口。世界银行业的彼消此涨,使中资银行不得不思考,在经历了国际化初期的快速发展后,今天要如何进一步深化海外市场布局、强化业务管理,实现由“走出去”到“沉下去”、由“做大”到“做强”的转变?中资银行正处于谋求战略发展和国际化转型的关键阶段。然而,当前世界经济低迷,疫情影响持续,逆全球化思潮抬头,中资银行的国际化发展之路并非一帆风顺。但中国坚挺的经济金融市场,以及“一带一路”倡议、RECP自由贸易区等国际经济合作平台的逆势表现,仍为中资银行提供了足够的发展空间。特别是我国主张的“一带一路”倡议的高质量发展,更是为中资银行国际化开辟了崭新路径。于是,无论是理论界还是实务界,对中资银行国际化发展与“一带一路”倡议的相关课题研究也变得愈发关注和重视。梳理众多关于中资银行国际化发展与“一带一路”倡议的相关课题研究,我们发现,宏观研究多于微观研究、务虚探索多于务实研判,有许多问题值得思考:一是银行国际化问题的主流研究重点仍集中在如何提高银行国际化竞争力、银行国际化发展影响因子分析等课题上,而忽视了非常重要的区位选择布局及环境背景研究;二是对于中资银行作为“一带一路”倡议资金融通的中坚力量,关注两者之间勾稽推动关系的研究成果却比较少;三是少有研究者会从“一带一路”沿线整体角度切入,对区位选择问题进行具体分析,并探索建立系统数据模型,提供可量化的对策建议。基于上述问题,本文认为,对于中资银行来说,充分利用好“一带一路”倡议平台,抢占银行国际化发展机遇,区位选择布局问题是当前亟待解决的首要问题。因此,对“一带一路”倡议下中资银行国际化区位选择的研究是一项充满挑战性的工作,这不仅是对“一带一路”倡议沿线国家整体情况的广泛整理,是对银行国际化区位选择路径的深入挖掘,更是对两者间关联匹配度的创新研究。本文通过构建“一带一路”倡议与中资银行国际化合作评估体系（以下简称“中资银行国际化合作评估体系”）,选取“一带一路”倡议沿线69个国家2015年至2019年政治、经济、金融、贸易、营商数据作为样本,借助SVM支持向量机模型（以下简称“SVM模型”）进行分类评估,对“一带一路”沿线国家是否适合中资银行发展进行实证分析。同时,结合银行国际化动因涉及的指标与实证结果进行差异化对标对比,对中资银行国际化区位选择给出具有针对性的对策建议。在面对选择“一带一路”倡议沿线目标国家进行国际化布局时,中资银行可以借助研究结果,结合自身业务发展需求,做具有针对性的差异化选择,降低区位选择布局成本。同时,研究结论也能为不同性质、或处于不同国际化发展阶段的中资银行,提供可量化的区位选择建议,具有较大的现实意义和理论价值。整体研究分为六个部分:第1章,介绍论文选题的背景、意义,主要研究内容、研究方法,以及主要创新点与不足。第2章,梳理银行国际化区位选择理论研究脉络,说明相关理论基本概念,形成文献综述,并对国内外学者的研究成果进行评述。同时,为进一步探究理论运作机理,引入国内外大型银行国际化优秀案例,提炼可供借鉴的国际化区位选择经验。第3章,对中资银行在“一带一路”倡议下进行区位选择的具体影响因素进行识别,并在此基础上全面梳理中资银行与“一带一路”倡议的合作现状,判断中资银行在“一带一路”倡议下的优势和劣势。第4章,介绍中资银行国际化合作评估体系的构建思路和方法,数据库的建立和指标选取等,并进一步阐释SVM模型原理和指标内涵。第5章,运用SVM模型进行实证分析,并基于SVM模型实验结果,回归银行国际化动因理论,结合差异化指标给出有针对性的判断建议。第6章,“一带一路”倡议下中资银行国际化区位选择的主要结论和下一步建议。通过理论演绎和实证研究,本文的主要结论为:首先,“一带一路”倡议与中资银行国际化发展脉络吻合,两者发展相互助推;SVM模型实验具有较高的准确率,且结果显示实验样本集中有47个国家适合中资银行开办分支机构或进一步发展国际化业务。其次,从实证结果分析来看,在“一带一路”倡议下东盟、中欧、东欧三个区域最适合中资银行开拓发展。第三,结合实证分析结论,中资银行可以综合考虑税收法律、文化维度、环境绩效等附加因素,进一步优化区位选择结果。最后,SVM模型可实现进一步延展,待“一带一路”倡议沿线国家数据进一步完善,发展更为成熟时,可在现有模型基础上直接增加指标参数,实现模型结果的实时测度,及时帮助中资银行在“一带一路”倡议下实现国际化区位最优选择。同时,为进一步提高和巩固“一带一路”倡议下的区位优势,中资银行要做好以下几个方面安排:（1）统筹规划国际化区位选择布局战略;（2）做好自身区位选择布局阶段化安排,实现对“一带一路”倡议沿线国家网格化辐射;（3）强化中资银行在“一带一路”倡议下的国际化合作意识,加强公司治理,提升服务管理效率;（4）进一步践行可持续发展责任,以服务支持“一带一路”沿线国经济健康发展。
赵志刚[2]（2021）在《计划调度员日班计划编制及执行优化研究》文中研究表明铁路是国民经济的大动脉,具有运量大、成本低、时效短等特点,特别是近些年来既有线铁路的电气化改造,使其成为环境友好型、资源节约型主要运输方式,在交通强国、铁路先行的国家战略中发挥着重要的作用。随着信息化建设在调度系统中不断发展,调度日（班）计划编制所需的信息和车流推算方式都得到革新,灵活多变的货运市场给计划编制带来较大冲击,加上提质增效的经营理念,计划编制的侧重已经开始向高执行性、高稳定性、高准确性转变。传统的计划编制因货运市场变动频繁导致货运车流情况收集工作量陡增,计划变化导致兑现率偏低;管辖区段内点多线长导致车流情况复杂,调整计划编制的列车编组计划指导性不强;计划调度与各工种调度间在计划编制及执行中存在信息沟通脱节,运输生产难以形成合力;遇非正常、调图、施工、特殊车流组织等情况时,计划编制兑现率普遍偏低;调度日（班）计划编制及执行缺乏可行的质量考评监督机制来持续、促进调度计划质量的提高。这些调度日常整理的新情况、新特点需要与时俱进的针对性研究。本文对当前计划调度员调度日（班）计划编制及执行进行分析,指出存在的不足,运用复杂过程分解理论,对调度日（班）计划编制及执行流程进行分解优化研究;对计划调度员调度日（班）计划编制执行过程中相关的作业能力、经济效益层面、运输组织层面、监督管理层面分析,提出改进优化的过程控制,盘活运输调度指挥中枢。针对上述核心点项,分析和研究铁路局调度所计划调度员调度日（班）计划编制及执行优化,对有效释放铁路运能、提高铁路运输效率、提升客货运输效益具有重要的现实意义和运用价值。
张晨瑶[3]（2020）在《推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究》文中认为2018年9月28日,习近平总书记在深入推进东北振兴座谈会上要求东北地区深度融入共建“一带一路”,建设开放合作高地,明确了东北参与“一带一路”的方式和程度即深度融入,提升了新形势下东北在国家对外开放战略布局中的站位,即建成国家开放合作高地。时隔一年,习近平主持召开中央财经委员会第五次会议时强调,东北地区要打造对外开放新前沿,提示东北要通过深度融入“一带一路”进一步提升开放的水平和层次。从建设开放合作高地到打造对外开放新前沿,国家对东北地区在“一带一路”的定位逐步升级,期望逐渐提高。为此,东北地区在融入“一带一路”的过程中要努力贯彻新理念、注重拓展新领域,实现对外开放的高层次、高质量。丝路深耕,开放升级,“一带一路”倡议给东北地区开放发展提供了新舞台也提出了新要求,东北唯有强化优势、补齐短板,才能在深度融入“一带一路”过程中,尽快达到对外开放新前沿的理想境界。关于推动东北地区深度融入“一带一路”建设,学术界开展了大量的研究工作,取得了一定的成果,但主要是侧重于某一产业、某一领域的对接,和相对笼统的整体性研究,缺乏系统而完整、全面而细致的研究成果。本文以东北三省一区深度融入“一带一路”建设的深厚根基为切入点,分析东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件、重要依托、拓展平台、推进路径,提炼东北地区深度融入“一带一路”的时代价值,力求逻辑严密、系统完整的展开东北地区作为国家重要战略区域深度融入“一带一路”建设的整体开发阵容,以此撬动我国“一带一路”倡议在东北方向的主要驱动力量。本文共分为六个章节展开论述:第1章,绪论。概述了本文研究背景和研究意义,总结了国内外目前对东北地区深度融入“一带一路”这一课题的研究情况,综述现有研究成果,形成本文的研究思路和研究方法。第2章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件。以习近平关于“一带一路”重要论述作为东北地区深度融入“一带一路”建设的指导思想,梳理从国家到东北各地关于深度融入“一带一路”的政策依据。从历史渊源、文化底色、经济关联、跨境交往四个方面探究东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基。第3章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托。全面分析了东北地区既有国家级区域发展规划包括辽宁沿海经济带、长吉图开发开放先导区、沈阳经济区、哈长城市群的发展情况。评估发展现状、分析制约因素、提出对策建议,强化其依托作用以更好的承接“一带一路”建设重要机遇。第4章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台。系统阐释东北地区深度融入“一带一路”建设在四个方向上的跨国战略平台,即东进构建东北亚自由贸易区,西拓连接中蒙俄经济走廊,南下撬动环渤海经济圈,北上开发北极航线,东进西拓南下北上构建东北全方位开放大格局。第5章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径。深入论证大连自由贸易港建设,创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇,渤海海峡跨海通道开发,“冰上丝绸之路”建设研究的时代契机、基本思路、重要价值、支撑条件、现存问题、实施方案等,以重大工程推动东北地区深度融入“一带一路”建设。第6章,推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值:塑造包容性全球化发展的中国范例:打造全国融入“一带一路”建设的区域示范,创造老工业基地振兴的东北机遇。
钱名军[4]（2020）在《基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究》文中提出铁路运输系统是一个典型的动态、开放、非线性的复杂巨系统。该系统以国民经济大系统运转所产生的客货运输需求量为驱动,通过运输组织管理部门科学调配机车车辆等移动设备资源,将客流、货流合理地组织形成列车流,再依托纵横交错、四通八达的铁路网络固定设施,由多部门彼此配合、协同联动共同完成旅客与货物的空间位移。由此可以看出,铁路运输系统的铁路网运营里程、机车车辆保有量只有与客货运输需求量保持规模适度匹配、能力均衡协调,才能充分发挥出铁路运输系统的整体运输服务效能,实现经济效益和社会效益的最大化。为了改善交通运输环境、提高铁路运输服务质量、优化资源配置效率,进一步推动我国铁路运输系统的发展规模和运营质量向更高层次、更高水平迈进,需要运用科学方法理清铁路客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模三者之间的量化匹配关系,有效评价三者之间的协调匹配效果。从而确保铁路系统整体运输服务能力与国民经济发展需求基本适应,也为铁路交通部门编制铁路网中长期发展规划和年度建设计划、制定机车车辆购置计划和运用计划等提供决策参考。基于此,本文综合运用复杂系统理论、协整理论等对铁路运输系统的复杂结构与功能进行分析,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、物理网子系统和客货车流子系统三部分;运用协整理论及相关模型分别对反映这三个子系统规模的客货运量规模、铁路网运营里程规模和机车车辆保有量规模等三个表征指标进行建模测算,以期建立三个规模数值之间科学合理的量化计算关系;并基于铁路系统运输能力供需匹配协调性思想对三个子系统间的规模匹配效果和协调发展质量进行量化评价与分析。具体研究内容如下:（1）针对铁路运输系统存在多主体、多层级、彼此异构又相互嵌套的复杂结构与功能,将其划分为相互关联、彼此协同的运输组织管理子系统、铁路网子系统和客货车流子系统三部分,便于清晰准确地描述这三个子系统之间复杂的相互作用、协同匹配关系。在论述各子系统的复杂特性及其与国民经济大系统之间影响机理的基础上,对铁路运输系统的规模内涵、协调性内涵进行了界定,为后续的研究建模与评价分析做好铺垫。（2）鉴于铁路客货运量规模在铁路运输系统规模问题研究中的基础性地位,综合运用季节模型和波动模型分别对其进行建模预测。先运用季节分解算法或HP滤波对客货运量时间序列的特征分量进行分解、提取,并结合各分量序列所呈现出的趋势性、周期性和随机波动性特征,选用基于协整理论的SARIMA季节时间序列模型进行定阶建模;再对所建立的SARIMA基础模型残差进行ARCH效应检验,确定其存在异方差效应后运用GRACH或ARCH异方差波动模型对残差建模;最后通过算例对所构建的客货运量融合预测模型进行预测精度和测算效果实证检验与对比分析。（3）根据国民经济大系统与铁路运输系统的相互作用关系,综合运用Granger动态因果关系协整检验与NARX非线性自回归动态神经网络对铁路网运营里程的合理规模进行测算。通过Granger检验筛选出国民生产总值GDP、居民人均消费水平、全社会客货运输量、铁路运输业固定资产投资以及铁路运输系统内部的运营技术和组织效率等7项对铁路网运营里程规模起决定作用的关键影响变量,作为NARX神经网络模型的外部输入变量对铁路网运营里程规模进行测算。并将测算结果与铁路网里程规划值、BP神经网络测算值、NAR无外部输入神经网络测算值等进行综合对比、检验。（4）综合运用Pearson相关系数和逐步回归方法筛选,分别得到影响铁路客货车保有量的关键解释变量。并根据变量序列的单整性特征,分别选用基于Johansen协整检验的ARDL自回归分布滞后模型和VECM向量误差修正模型构建铁路客车保有量、铁路货车保有量测算模型,并采用最小二乘法对模型参数进行估计,得到准确可行的客货车保有量测算公式。并对相应模型的测算精度进行验证分析。（5）结合铁路运输系统三个子系统间宏观规模总量上的均衡匹配性以及内部微观分布结构上的彼此协调性,有针对性地将铁路网货车承载系数、铁路系统承认车比例、铁路网区段通过能力负荷系数这三项指标作为铁路系统运输能力的供需规模匹配协调性的量化评价指标。并通过设计相应算例,验证了这三个指标在计算方法上的可行性和评价分析上的有效性。总的来说,本论文将对铁路运输系统的发展建设规划和运营组织效果具有重要影响的客货运量规模、铁路网运营里程规模与机车车辆设备保有量这三方面问题置于统一的系统框架下,运用协整理论、NARX神经网络及其他技术方法,从系统规模匹配协调的角度研究彼此间的相互作用关系和影响机理,准确刻画出彼此间的规模匹配关系,并对其匹配协调效果进行科学评价。有助于铁路交通部门制定科学合理的客货运量计划、铁路网发展规划和机车车辆购置计划,使铁路系统的建设规模与发展质量更加适应当前及今后一段时期经济和社会发展的新形势、新要求,切实发挥铁路运输的骨干优势作用,支撑和引领我国经济社会发展、保障和改善民生。
赵绅[5]（2020）在《我国铁路驮背运输网络设计及经营管理研究》文中研究指明铁路驮背运输,是指将装有货物的公路货运车辆放置在铁路货车上进行运输的运输方式,属于多式联运的范畴。铁路驮背运输可充分发挥铁路运输安全高效、节能环保、绿色低碳、大运量、全天候的优势和公路运输方便灵活、可实现“门到门”运输的优势。欧美的发达国家将铁路驮背运输作为多式联运与门到门运输的组织形式之一,在综合交通运输体系中给予其重要地位。我国铁路借鉴欧美国家的开行经验开展驮背运输,有利于优化调整运输结构,提高运输组织效率,丰富铁路货运产品,完善铁路门到门运输服务,对解决大量的长途公路货运造成的交通事故、道路拥挤和环境污染等问题具有重要意义。在此背景下,本文以国家铁路局“驮背运输货源市场调研”研究项目为依托,对我国开展铁路驮背运输的运输网络和经营管理等问题进行研究,为驮背运输在我国的开展奠定基础。论文首先说明了选题背景和研究意义,简述了国内外驮背运输及运输网络设计相关问题的研究现状,介绍了驮背运输在国内外的开展现状,提出了论文的研究目标和路线。其次,对驮背运输相关理论进行概述,分析了我国开展驮背运输的市场定位、货源分布以及组织形式,并从节能、环保、安全等方面研究了我国铁路开展驮背运输的必要性。接下来在明确市场定位后对适合驮背运输的货源运量进行预测,建立了驮背运输运量分担率模型,求得起讫点间适合驮背运输的高附加值货物运量和驮背运输站到站间合理运距。然后在考虑公路物流企业和铁路运输企业利益的背景下,设计驮背运输网络,综合分析各影响因素对网络结构的作用,建立了驮背运输网络中驮背运输枢纽布局及运输通道规划优化设计模型,并设计了禁忌搜索算法进行求解;接着以我国18个铁路集装箱中心站为例进行案例分析,同时验证了模型的合理性和有效性;然后就开展节点的驮背运输装卸场站工艺技术进行了研究。最后,对我国开展驮背运输的经营模式和价格方案制定等经营管理问题进行研究,提出了对应的方案与建议。通过本文的研究得出,当前在我国开展铁路驮背运输是十分必要的。驮背运输应以长途公路运输的高附加值白货为货源,采用班列运行的运输组织模式,班列站到站间运距应在1000km以上;对于驮背运输网络,应以经济发达、货物需求旺盛的城市及城市间的运输构成;在经营管理上,建议采用驮背运输经营人或公路物流公司承包开展的经营方式,对于价格方案,可在整车6号运价或40英尺集装箱加成运价的基础上进行适当下浮,使驮背运输价格具有竞争力。
兰筱琳[6]（2020）在《“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究》文中认为“一带一路”是陆海联动之路。党的十九大报告对“一带一路”的陆海统筹发展提出了明确要求,它指出:“要以“一带一路”建设为重点,坚持引进来和走出去并重,遵循共商共建共享原则,加强创新能力开放合作,形成陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。”而贸易通道是陆海经济发展的重要载体,更是跨区域互联互通的经络骨架,大力推进“一带一路”陆海贸易通道联动发展,将着眼于中国与沿线国家的陆海均衡发展,既重视陆域和海域互联互通基础设施的建设,又注重二者的互动衔接,有助于进一步提升陆海交通运输网络效率、构筑“一带一路”跨区域经贸合作“快车道”、实现“一带一路”沿线国家的优势互补和互利共赢。因此,陆海贸易通道的联动发展是“一带一路”陆海联动的重要组成部分。自2013年“一带一路”倡议提出后,习近平主席和李克强总理就多次对包括希腊比雷埃夫斯港、斯里兰卡科伦坡港等在内的多个“一带一路”陆海贸易通道枢纽节点进行参观考察并发表重要言论,充分肯定了这些港口对构建全球贸易网络、促进世界经济发展的重要作用;在过去的两届“一带一路”国际合作高峰论坛中,中国与沿线国家就多项陆海贸易通道的建设发展达成了合作意向;在2019年的庆祝中华人民共和国成立70周年大型成就展中,也展出了“一带一路”陆海贸易通道的相关图片。这些都充分说明,无论对于世界还是中国,“一带一路”陆海贸易通道联动发展都具有重要的国家意义和战略价值。鉴于“一带一路”陆海贸易通道联动发展的现实意义,对其展开理论和实证研究具有重大的学术价值。目前,相关研究较为匮乏,本文以“一带一路”陆海贸易通道作为研究对象,以马克思主义海洋观和国际贸易理论为指导,在积极吸收西方经济学中关于陆海经济联动、区域经济一体化和国际贸易的相关理论精髓和国内外学者研究成果的基础上,界定了陆海贸易通道的内涵、特征、具体内容、作用机制等。在此基础上,本文运用了统计学相关方法,以耦合协调模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道耦合协调程度进行评价,以GML指数模型对2007-2018年“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份的陆海贸易通道联动发展效率进行测度。此后,本文又以福建省“丝路海运”为案例,分析了陆海贸易通道联动发展在实际操作过程中取得的成效,并使用灰色预测模型预测了“一带一路”沿线国家陆海贸易通道的发展前景和演进趋势,从而有针对性地提出了未来“一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路、功能布局、实施路径和保障措施。经过一系列的理论和实证分析,本文得出结论:从耦合协调情况来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家和我国“一带一路”沿线省份无论在陆域、海域还是陆海综合方面,贸易通道的耦合协调情况都得到了显着改善,“一带一路”倡议使沿线国家的陆海贸易通道联动发展更为均衡协调。从陆海贸易通道联动效率来看,2007-2018年间,“一带一路”沿线国家虽呈现无效率状态,但近年来效率变化呈现出波动上升的趋势,“一带一路”倡议对其沿线国家的陆海贸易通道联动发展有明显的促进作用;我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率经历了增长期、波动期而后又回归增长期,各省份2018年的陆海贸易通道联动效率远高于2007年,陆海贸易通道联动发展愈发有效率。结合上述结论,本文提出:未来应遵循多层次多角度调整发展格局、扩展交汇试点与示范、打造新的战略支点与开放平台、探索全球化的“中国方案”的联动发展思路,围绕港口展开功能布局,进一步加强“一带一路”陆海贸易通道的联动发展。
熊辛格[7]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中认为物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
蒲大可[8]（2020）在《非洲外债问题研究 ——历史演进、深层逻辑及其影响》文中提出债务是长期伴随非洲发展的老问题。本论文系统分析了非洲债务问题的形成与发展,探究了债务成因及其背后的深层根源,总结了非洲外债规模与风险持续扩大对非洲及中非融资合作的影响,并提出努力方向与改进建议。首先,从历史演进的角度,研究了非洲债务问题的形成与发展,并根据非洲国家所处的国际环境、国内经济发展和债务情况,将非洲国家债务发展史分为四个时期。第一个时期是20世纪50、60年代至70年代中期,该时期非洲经济较快发展,债务问题初显但并不突出。第二个时期是20世纪70年代中期至90年代,两次石油危机导致发达国家经济滞胀,而非洲国家进口替代、结构调整等发展策略的接连失败,造成经济持续下滑,债务也迅速累积并在80-90年代爆发危机,促使国际债权人在90年代末推出各种债务减免措施。第三个时期是2000年至2008年,非洲经济因大宗商品繁荣而得到快速增长,同时得益于多双边减债协议的落实,外债规模由2255亿美元降至1864亿美元。第四个时期是2008年国际金融危机及2014年大宗商品价格暴跌,非洲经济遭受重创,在全球货币宽松背景下,非洲国家举债加大发展性开支特别是基础设施建设投资,外债规模再度迅速扩大,到2017年已达5350亿美元,部分债务指标也出现恶化,债务危机再现端倪,本论文称之为“新一轮非洲债务问题”。“新一轮非洲债务问题”引发国际社会广泛关注,特别是非洲国家债务规模与风险的持续扩大是否会引致系统性债务危机。本论文采用指标分析、债务可持续性分析框架（DSF）以及横向和纵向对比等方法,对“新一轮非洲债务问题”做了分析;同时,也选取肯尼亚、吉布提、刚果（金）、刚果（布）和赞比亚等五个国家做个案研究。结果表明,多数非洲国家的债务指标尚处于门槛值以内,短期内非洲整体爆发债务危机的可能性不大,但从趋势上看,非洲整体债务负担在加重,面临外部冲击时违约风险在增大,高风险国家增多,少数国家的债务已不可持续。与20世纪80-90年代非洲债务危机相比,“新一轮非洲债务问题”表现出一些新特点,例如,优惠性质贷款占比大幅下降;更多非洲国家发行利率高达5%至16%的国际主权债券;来自新兴国家特别是中国的贷款在部分非洲国家外债中占比快速提高等。这些因素都使得非洲国家面对更高的利率和汇率风险以及短期偿债风险。非洲债务问题有着深刻的现实和历史根源。从直接原因看,债务出现问题,一方面是政府收支出了问题,收入相对支出少了,造成债务规模扩大;另一方面是债务管理出了问题,债务结构与经济发展不匹配,偿债风险变大。从历史根源看,债务问题周期性出现,既是非洲经济脆弱性、依附性以及严重依赖外部资金的表现,也是在国际环境不断变化背景下,为满足自身发展迫切需要所做出的现实选择,其背后则反映出非洲国家长期忽视内部积累而对外依赖的思想惯性。在“新一轮非洲债务问题”中,多党民主化使得政府更“短视”,倾向于更多借债以满足竞选承诺,从而强化了对外依赖的惯性,而市场化融资的迅猛增长,使得非洲脆弱的单一经济结构在面对冲击时,外部缓冲手段更为缺乏。20世纪80-90年代,很多非洲国家因外债上升至不可持续的水平而陷入贫穷。“新一轮非洲债务问题”也对非洲国家带来了明显的影响,主要表现在:偿债负担超过门槛值后,将挤占财政资源,降低国内投资率,抑制经济增长;外债来源多元化增大了管控债务风险的难度等。本论文认为,为实现“债务-发展”的良性循环,非洲国家还需要在诸多方面付出长期艰苦的努力,如从思想上改变对外依赖的心理和惯性,有效动员国内金融资源,加大财源和生产性开支,加强自身债务管理能力,统筹安排外资项目建设的优先次序,充分调动社会资金,努力推动经济结构转型,提升经济自主发展能力。“新一轮非洲债务问题”中,中国因素是受到各方关注与争论的焦点。本论文的分析表明,自2012年起中国对非信贷规模快速增长,到2017年贷款存量已占非洲外债总额约20%。中国对非融资提供了资金支持,显着带动了中国企业参与非洲交通、电力、能源、信息通讯、农业、制造业及工业园区建设,在推动破解非洲发展瓶颈等方面发挥了重要作用。但另一方面,中非融资合作中也存在着不可持续、不均衡、不对称等问题,在非洲债务规模与风险持续扩大的背景下,不仅对非贷款风险上升,还对中国对非贸易、工程承包和投资经营产生不利影响,中非合作也面临更加复杂的国际舆论环境,中国在对外投融资管理方面的一些薄弱环节也亟待改进。基于此,本论文从六个方面提出了政策建议,包括:加强对非贷款风险防控,探索推动存量项目债转股、扩大人民币在非洲的使用、加强国际三方合作,同时积极促进中非投融资合作模式创新,助力非洲工业化发展,提高非洲自身“造血”能力,从源头化解债务问题。
曾玮[9]（2020）在《国际集装箱班列运输组织问题研究》文中研究说明中欧班列自2011年开行以来,到2018年底已累计开行超过12000列,国内发车城市56个,通达欧洲15个国家49个城市。中欧班列快速发展的同时,还存在成本居高不下和回程货源不足等问题。开行成本过高和回程货源不足导致大部分班列需要政府补贴才能维持运营。因此,通过研究中欧班列广义费用构成和分析回程运输组织的影响要素对制定合理有效的发展策略以促进中欧班列健康发展具有重要参考意义。本文在深入分析既有研究的基础上,首先,构建了跨国集装箱联运广义费用函数,并通过模型计算分析了时间费用和财务费用对跨国集装箱班列运输组织的影响。其次,构建了基于货物价值特性的跨国集装箱联运竞争力指数模型,用于分析现状中班列的适运货物类型,并以此分析各因素对班列竞争力的影响。最后,考虑回程运输价格和运量的相互关系,构建了中欧班列全过程盈利分析模型,测算不同补贴力度下实现盈亏平衡所对应的回程运价、重车比例和成本。本文主要工作及结论如下:（1）基于跨国集装箱班列运输组织的特点,从多主体性、业务场景多样化和业务性质复杂化这三个角度分析了跨国集装箱联运与国内集装箱运输的差异。对比分析了跨国集装箱班列及海陆联运这两种不同跨国集装箱联运运输组织过程,建立了跨国集装箱班列和海陆集装箱联运的时间测算模型和财务费用模型,据此构建了相应联运模式的广义费用函数,并通过构建实际案例对其构成进行了分析。研究表明,影响跨国集装箱班列全程运输时间主要有铁路运输时间、通关时间、换装时间和运至装卸区时间,其中铁路运输时间占60%～68%。若能与各国进行谈判协商,设立相应的专门窗口,将大幅缩短通过时间,提升运输效率。班列各环节财务费用在全过程费用中的占比中运输费用为主要费用,占比为90%以上,由于国外铁路运输费率与国内铁路运输费率相比较高,与中欧班列过境国家洽谈过境费用,降低班列在国外路段的运输费率,可以一定程度地降低跨国集装箱班列财务费用10%～20%。（2）基于货物价值特性对跨国集装箱班列的相对竞争力进行研究。根据实际调研数据和货物的价值特性理论对跨国集装箱班列运送的货物进行分类,基于经济学领域的显示性比较优势理论,构建了跨国集装箱班列的相对竞争力指数模型,研究了跨国集装箱班列的适运货物,分析了跨国集装箱班列竞争力的影响因素。研究表明,跨国集装箱班列的竞争力随着货物价值的增加而增加,表明随着货物价值的增加,货物本身对运费的承受能力上升,且对运输服务水平的要求提高,跨国集装箱班列快速、可靠等优势能够补偿其高运价的劣势,从而提升跨国集装箱班列的相对竞争力。当班列运送的货物价值发生变化时,时间中度敏感类货物对应的腹地范围变化明显大于非时间敏感类。货物价值增加10万元/40GP箱,时间中度敏感类货物对应的班列腹地范围增加120km,非时间敏感类货物对应的班列腹地范围增加50km,表明跨国集装箱班列更适合运输时间中度敏感类货物。（3）构建了班列全过程的盈利计算模型,分析了回程货物的竞争力以及回程收入（回程运价、回程重车比例）对盈利水平的影响。最后,针对政府财政补贴可能逐步下降乃至取消的情形,通过分析盈亏平衡条件下的回程班列价格和重车比例,研究了中欧班列的可持续性发展问题。研究表明,班列对于时间中度敏感类中的低资金价值回程货物和非时间敏感类货物,与海陆联运方式存在较大的竞争,需适当下降回程运价或减少回程运输时间,以吸引该类回程货物。当逐渐降低回程运价时,盈亏平衡所对应的回程重车比例逐渐上升,但当回程重车率升至100%时,继续减少回程运价将导致亏损,因此,需结合回程货源和成本,确定合适的回程运价。通过提高回程重车率对于缓解政府补贴下降影响的效果有限,需从通过提高班列的收入和减少成本两个方面来弥补减少的补贴额。全文共有:图68幅,表34个,参考文献121篇。
刘宇[10]（2019）在《政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究》文中研究表明铁路行业是国家重要基础设施,集公益性、竞争性、垄断性和半军事性特征于一身,具有属性多元、主体多重、功能多向的技术特征,铁路所提供的客货运输服务,是公众高度依赖的交通运输方式,在国家综合交通运输体系中居于主导地位。十八大以来,重大领域的改革持续深化,从中央到地方都在以更大的决心和定力,推进政府职能转型和市场主体成长,力图在重要领域和关键环节上取得改革实效。铁路作为服务国家战略,体现国家意志,保障国计民生,促进产业转型的重要基础设施,改革的先行效应和示范意义非常突出。近年来,国家高度关注铁路改革发展的重大问题,接连出台深化改革的相关政策和指导意见。2019年中国铁路总公司的股份制改革已被列入全年经济工作的重点,在刚刚出台的“政府工作报告”中又明确将“持续深化铁路改革,根据自然垄断行业的属性施行网运分开”,释放出强烈的改革信号;地方层面也积极跟进,自2013年以来,先后有25个省、自治区、直辖市制定综合交通运输政策,或以“十三五”铁路发展规划的方式,加快推动地方铁路事业的发展,民众对铁路改革的期盼更是由来已久,汇聚形成了引领和推动铁路深改的强大合力,理论研究与实践操作有了更紧密的结合,铁路行业的改革就此进入窗口机遇期和政策调整活跃期。铁路行业的两大基本问题是改革与发展,而贯穿其中的一条主线就是政府与企业的关系。政企关系之于铁路行业的意义非同寻常,它影响铁路改革的进程,决定铁路发展的成色,既是基本前提,又是目标归宿,是各类问题、矛盾产生的总根源,也是寻求机制改革、模式改良和路径优化的价值依归。政企关系的转换调整是铁路行业的一个主命题,也是改革首先要做出回应的核心问题,以政企关系作为审视视角,有利于从更宏观的视域透视铁路行业的发展逻辑,从更具象的维度提出厘定政企权责,推进政企分开,科学配置权能的改革方案。受计划经济体制和“政企合一”模式影响,我国铁路长期施行国家统一管理、高度管制的运营模式。2013年3月,铁路“大部制”改革正式启动,铁道部被正式撤销,取而代之的是承担企业职能,按照现代企业制度构建的国有独资公司一中国铁路总公司;履行政策拟定、法规制定、安全生产监管职能的交通运输部和国家铁路局,由此奠定了铁路行业“三足鼎立”的组织机构格局,迈出了铁路深改的重要一步。政企关系的转换和重构,意味着铁路行业改革发展的内外部环境和运行机制发生了重大变化,对铁路行业治理结构的优化提出了全新要求,并为后续改革标定了价值起点,这是本文的研究背景。当前,我国铁路行业恰好处在2013年铁路政企分开改革的政策消化期和效应显现期。总体看,在国家顶层设计的推动下,政企不分的传统模式被瓦解,实现了组织形态和职能划转上的政企分开,改革的底层逻辑和动力机制得到根本重塑,以地方铁路局统一转制为现代经营型企业,铁路优质资产筹备股改上市,投融资领域引入多元资本,以及客货运输服务推出多项惠民举措等为标志,特别是高速铁路的迅猛发展和行业主要指标的世界领先,是前期改革成果外化的集中体现,表明铁路行业的发展步入新阶段。尽管形式上基本实现了政企分开,但铁路行业内部的人事安排、经费来源、财务清算、职能设置,外部的政府与铁路企业的关系依然保留了很重的行政隶属痕迹,具有近政府、远市场的特征,与改革初衷和外界预期还有不小的差距,根本症结就在于所实现的政企分开仅是低层次、局部化、不彻底的,诸如铁路行业治理模式转型、治理结构主体建设、治理行为规制等一系列重大核心问题,尚未找到有效的解决方案;铁路企业依然不具备独立完整、自负盈亏、自我发展的市场主体地位,羸弱的自生能力,匮乏的造血机能,单一的投融资模式和巨额的债务压力,致使铁路行业内部各主体间权责杂糅、运行低效、管理混乱,暴露出行业治理的乱象,传统的运营模式和管理体制已难以为继,亟待以整体性视角进行重构。当前,如何充分利用政策红利和改革红利,调适利益冲突,消除行业壁垒,破解发展瓶颈,统合治理力量,有效展现铁路的比较优势和市场竞争力,以更好地服务国家战略,成为国家重大基础设施改革的典范,这是铁路行业深改和善治的关键,涉及到对铁路行业治理机制调整和改革动能转换的探讨,也是本文着墨最多,论证比重最大的部分。要有效回应上述问题,特别是着眼于政企关系转换的重大契机,寻求铁路行业治理结构的优化升级,就要回归到对铁路所内生的三大主要矛盾的探讨上来,即国有性和市场化的矛盾,公共性和商业性,垄断性和可竞争性,第一个矛盾是铁路行业的主矛盾,也是后两者矛盾的产生根源。正是基于铁路总体国有化和部分竞争环节市场化的整体思路,为推动铁路行业实现全方位、深层次的政企分开,推进铁路重组,触发包括组织机构、管理体制、运营模式、产权归属、投融资机制、财务清算模式等多方面的系统改革提供了理论依据,而铁路行业的发展现状,以及因政企分开不到位、权责配置不科学、治理结构不完善所引致的困境,又羁绊了铁路发展的步履,倒逼改革要跳出传统的路径依赖,从建构和完善铁路行业治理结构的角度寻求新的改革动力和治理机制。为此,本文引介域外多国铁路改革的宏观模式,以及优化铁路运输调度机制,扁平组织结构,改善国企运营模式的微观案例,作为我国铁路行业改革的经验借鉴;以推进政企实然分开为落脚点,按照铁路行业职能专业化、政策规范化、产权多元化、运营市场化、治理制度化、规制法治化的总体要求,通过厘定政企权责,深化协同合作,明确铁路国家所有权政策,理顺铁路产权关系,改善投融资机制,建立现代企业制度,全面加强法治建设的优化进路,进而提出形塑和完善铁路行业治理结构的系列优化路径,为深化铁路改革提供具体的行动策略和改进模式。论文共分为七章。导论部分,概述论文的研究背景、理论及实践意义,国内外研究现状综述,阐明研究思路、方法和基本内容,归纳论文可能的创新点及不足之处。第一章 概念、理论工具和分析框架。本章对铁路行业、治理结构、铁路行业治理结构等主要概念进行解读;基于公共管理的研究视角,选取治理理论、新公共管理理论、公共物品理论、政府规制理论和委托代理理论作为分析工具,并结合铁路行业的具体问题进行理论适用,对铁路行业政企双方的治权分享,公私合作的边界限度,公共属性的保障机制,政企关系的耦合机制,交易成本的产生机理进行解读,找到理论范式与问题论域的结合点;从内、外部治理结构两个维度,提出铁路行业治理结构的宏观分析框架,内部治理结构形成行业域、功能域、组织域的三种划分机制;外部治理结构侧重于明确国家与铁路、执政党与铁路、政府与铁路企业,以及多元利益主体之间的“四重关系”,并依循研究、论证的内在逻辑,绘制了技术研究路线图。第二章政企关系:铁路行业治理结构的审视角度。本章对铁路行业治理结构的审视角度—政企关系,进行了全面阐释。围绕政企关系的概念意涵、转换形态、影响因素、演进脉络进行论证;聚焦政府与企业的力量对比,政府、市场和企业三方的关系演化,影响政企关系形态的多维因素,分别建构了三个分析模型,揭示政企关系的生成逻辑、运行机理和一般规律;梳理了政企关系与我国铁路行业改革发展紧密的内在联系,对特定时期形成的“政企合一”、“政企分离”“政企分开”三种模式的特征进行逐一解析,并从政企分开的视角透视铁路行业加快改革发展的内生动力和外部契机。第三章改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁。本章从历史的视角梳理铁路行业治理结构的发展脉络。以改革开放为分野,在此之前,铁路行业的管理体制、组织架构和生产运营,基本照搬苏联模式,维持与计划经济体制相适应的国家对铁路统一管理、高度规制的管理体制,治理结构处于高度封闭僵化的状态。改革开放以来,铁路行业的政策调整进入活跃期,按照加快政府职能转变,逐步放松规制,打破行业垄断,培育市场竞争主体的基本思路,在厘定政企边界,激发企业活力,优化管理体制,改良运营模式,扁平组织机构,明晰产权关系等方面进行了富有成效的探索,形成了一些重要的成果积累,推动铁路由自给自足的封闭系统日益走向国家重大领域改革发展的前沿。第四章政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求。本章从治理理念、目标建构、治理原则、价值维度、现实意义等五个方面,明确政企关系重大调整对铁路行业治理结构所提出的明确要求,致力于在政企关系重构,铁路行业的改革条件、外部环境和目标导向同时发生重大变化的情况下,围绕铁路行业治理的相关主体,从党政善治、行业自治、厉行法治、多元共治的角度,描绘铁路行业治理结构应达致的理想状态。第五章我国铁路行业治理结构的现实审视。本章重点审视我国铁路行业治理结构的发展现状,运用SWOT分析法对铁路行业的优势劣势、机遇挑战进行全景扫描,找准铁路的功能定位和比较优势;从铁路行业宏观治理模式转型困难,中观治理结构主体缺失和微观治理行为失范等三个层面,论述现行铁路行业治理结构存在的突出问题,并从体制羁绊、功能制约、执行壁垒、现实瓶颈四个方面揭示问题成因,由此引申说明加速铁路深改的紧迫性与重大意义,形成倒逼铁路改革发展的又一现实动力。第六章铁路行业治理结构改良优化的经验引介。本章重点引介域外国家铁路行业治理结构改良优化的经验,选取有启发性的实证案例,为推动我国铁路深改提供可资借鉴模式。重点介绍英国、瑞典的网运分离模式,日本的区域公司模式,美国的平行线模式,德国的民营化模式,以及俄罗斯的分步改革模式,从中吸取有益经验;同时,围绕铁路基础设施调度指挥、扁平组织结构,加强国有资产监督管理等改革重、难点的推进,专题引入调度公共化导向下的铁路组织结构建设,朔黄铁路组织模式创新,以及新加坡淡马锡公司运营模式三个实证案例,为促进我国铁路行业结构的优化完善提供宏观模式和微观实践的参考。第七章我国铁路行业治理结构完善的路径依归。本章是全文论证的落脚点和归宿,在基于前文对铁路行业治理结构的历史沿革、现实审视、问题反思、原因剖析、经验借鉴的基础上,依循“铁路行业总体国有、局部竞争,政府减少规制,企业强化职能”的改进思路,聚焦推进政企分开这一基本前提,秉持立足我国国情,扎根铁路发展实际,突出党的领导核心地位,展现中国特色社会主义制度优势等价值立场,分别从铁路行业职能厘定专业化、政策执行规范化、企业运营市场化、治理行为制度化、产权主体多元化、规制保障法治化等方面提出具体的改良策略和优化路径,通过科学划分政企权责,明确铁路国家所有权,优化铁路产权安排,建设现代企业制度,完善制度供给,夯实法治保障的实践进路,进一步规范和妥处国家与铁路、政府与铁路企业、多元治理主体之间的关系,努力构建起权责明晰、协同配合、内涵丰富、体系合理、科学规范、法治保障的现代铁路行业治理结构。结语和展望。铁路行业是国家基础设施的重要组成,在铁路改革发展中所形成的经验、模式和案例,都可迁移、推广到相关行业和关键领域中,为其他行业的改革提供经验借鉴,发挥铁路改革的引领示范作用,扩散铁路深改善治的正面效应,推动国家基础设施治理体系和治理能力的现代化。
二、开行各项经营指标取得最好成绩（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、开行各项经营指标取得最好成绩（论文提纲范文）
（1）“一带一路”倡议下中资银行国际化区位选择研究 ——基于SVM支持向量机模型（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 问题的提出 |
| 1.1.2 研究的背景 |
| 1.1.3 研究的现实意义与理论意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 主要创新与不足之处 |
| 1.3.1 主要创新 |
| 1.3.2 不足之处 |
| 第2章 银行国际化区位选择文献综述及经验借鉴 |
| 2.1 相关概念与文献综述 |
| 2.1.1 银行国际化概念及内涵 |
| 2.1.2 银行国际化区位选择问题国内外文献综述 |
| 2.1.3 “一带一路”下银行国际化区位选择文献综述 |
| 2.2 外资银行国际化区位选择实践经验借鉴 |
| 2.2.1 西班牙桑坦德银行国际化区位选择实践借鉴 |
| 2.2.2 美国花旗银行国际化区位选择实践借鉴 |
| 2.3 中资银行国际化区位选择实践经验借鉴 |
| 2.3.1 中国银行国际化区位选择实践借鉴 |
| 2.3.2 中国工商银行国际化区位选择实践借鉴 |
| 第3章 “一带一路”下中资银行国际化区位选择影响因素及合作现状 |
| 3.1 “一带一路”下中资银行国际化区位选择影响因素识别 |
| 3.1.1 宏观政治因素 |
| 3.1.2 贸易发展因素 |
| 3.1.3 投资发展因素 |
| 3.1.4 绿色金融因素 |
| 3.2 “一带一路”下中资银行国际化发展环境与现状 |
| 3.2.1 “一带一路”下的金融环境情况 |
| 3.2.2 中资银行支持“一带一路”建设情况 |
| 3.3 “一带一路”下中资银行国际化发展的优势与劣势 |
| 3.3.1 国际化发展的优势 |
| 3.3.2 国际化发展的劣势 |
| 第4章 “一带一路”下中资银行国际化合作评估体系构建 |
| 4.1 合作评估体系构建方法 |
| 4.1.1 合作评估体系构建的总体思路 |
| 4.1.2 数据指标总库选取的基本原则 |
| 4.1.3 最高关联度指标主成分分析 |
| 4.2 合作评估体系的指标内涵 |
| 4.2.1 政府管理指标 |
| 4.2.2 经济投资指标 |
| 4.2.3 金融发展指标 |
| 4.2.4 贸易水平指标 |
| 4.2.5 营商开放指标 |
| 4.3 合作评估体系SVM模型选择 |
| 4.3.1 线性SVM模型 |
| 4.3.2 非线性可分SVM模型 |
| 4.3.3 支持向量机SVM模型优势 |
| 第5章 评估体系SVM模型实证结果及差异化结论分析 |
| 5.1 合作评估体系呈现的SVM模型实验结果 |
| 5.1.1 综合角度SVM模型实验结果 |
| 5.1.2 引入时序角度的实验结果 |
| 5.1.3 引入地理角度的实验结果 |
| 5.2 基于比较优势理论的结论分析 |
| 5.2.1 沿线各国比较优势情况汇总 |
| 5.2.2 比较优势理论的差异化结论分析 |
| 5.3 基于国际生产折衷理论的结论分析 |
| 5.3.1 沿线各国文化维度情况汇总 |
| 5.3.2 文化维度的差异化结论分析 |
| 5.4 基于可持续发展角度的结论分析 |
| 5.4.1 社会责任视角的差异化结论分析 |
| 5.4.2 绿色金融视角的差异化结论分析 |
| 第6章 结论及相关建议 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 相关建议 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间学术研究成果 |
| 致谢 |
（2）计划调度员日班计划编制及执行优化研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究综述 |
| 1.3 研究思路、主要内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究主要内容 |
| 1.3.3 研究的技术路线图 |
| 2 复杂过程分解理论与调度过程分解 |
| 2.1 过程一般特征和形式化的描述 |
| 2.2 复杂过程的一般特性与形式化描述 |
| 2.3 复杂过程的分解 |
| 2.4 调度工作的复杂过程分解 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 计划调度员及调度日(班)计划现状分析 |
| 3.1 计划调度员现状分析 |
| 3.1.1 运输生产指挥结构分析 |
| 3.1.2 计划调度员职责分析 |
| 3.1.3 计划调度员综合素质分析 |
| 3.1.4 计划调度员的作业流程分析 |
| 3.2 调度日(班)计划现状分析 |
| 3.2.1 调度日(班)计划定义 |
| 3.2.2 调度日(班)计划结构分析 |
| 3.3 调度日(班)计划编制结构分析 |
| 3.4 调度日(班)计划执行层面分析 |
| 3.4.1 调度日(班)计划兑现率考评 |
| 3.4.2 调整计划的优化发展 |
| 3.5 调度日(班)计划编制及执行情况现状分析 |
| 3.5.1 当前调整计划编制情况现状分析 |
| 3.5.2 当前调整计划执行情况现状分析 |
| 3.6 小结 |
| 4 基于TDMS5.0 平台调度日(班)计划编制及执行流程优化 |
| 4.1 TDMS5.0 系统概述 |
| 4.2 调度日(班)计划编制流程特征分析和形式化描述 |
| 4.2.1 调度日(班)计划编制流程特征分析 |
| 4.2.2 调度日(班)计划编制流程形式化描述 |
| 4.3 基于TDMS5.0 系统的调度日(班)计划编制流程优化 |
| 4.3.1 TDMS5.0 系统优化 |
| 4.3.2 货运工作计划编制流程优化 |
| 4.3.3 货运列车计划编制流程优化 |
| 4.3.4 机车计划编制流程优化 |
| 4.4 计划员调度日(班)计划编制过程优化 |
| 4.4.1 货运工作计划编制子过程优化 |
| 4.4.2 货运列车工作计划编制子过程优化 |
| 4.4.3 机车工作计划编制子过程优化 |
| 4.5 基于TDMS5.0 系统的调度日(班)计划执行流程优化 |
| 4.5.1 调整计划时间跨度优化 |
| 4.5.2 实施调度所计划、列车、机车、货运调度合署办公 |
| 4.6 小结 |
| 5 计划调度员计划编制及执行相关工作的优化 |
| 5.1 计划调度员计划编制作业能力优化 |
| 5.2 计划调度员计划编制经济效益层面优化 |
| 5.3 计划调度员计划编制运输组织层面优化 |
| 5.3.1 折角车流组织优化 |
| 5.3.2 小运转列车组织优化 |
| 5.3.3 机车机班调整优化 |
| 5.3.4 调度日(班)计划与列车运行图调整的匹配优化 |
| 5.4 计划调度员计划编制监督管理层面优化 |
| 5.4.1 成立调度日(班)计划和调整计划质量分析机构 |
| 5.4.2 建立计划调度员综合考评机制 |
| 5.5 小结 |
| 6 计划调度员调度日(班)计划编制及执行优化实绩评价 |
| 6.1 调度所概况 |
| 6.2 计划兑现率优化评价 |
| 6.3 时间跨度优化评价 |
| 6.4 基于TDMS5.0 系统车流计划编制优化评价 |
| 6.4.1 计划编制调整到达车位和车流优化分析 |
| 6.4.2 计划编制自动编车参数设置优化分析 |
| 6.4.3 计划编制车流直通优化分析 |
| 6.4.4 编车结果应用分析 |
| 6.4.5 计划编制效率的评价 |
| 6.4.6 计划编制的运用效果评价 |
| 6.5 合署办公助力决策能力提升 |
| 6.6 计划编制及执行优化后计划调度员工作质量考核评价分析 |
| 6.7 计划调度员综合考评评价分析 |
| 6.8 计划编制的安全卡控分析 |
| 6.9 调度集中统一指挥得到强化 |
| 6.10 小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 展望 |
| 7.2.1 实施运输计划一体化编制 |
| 7.2.2 运输生产指挥核心人员实现合署办公 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内研究综述 |
| 1.2.2 国外研究综述 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 东北地区深度融入“一带一路”建设的客观条件 |
| 2.1 习近平关于“一带一路”倡议的重要论述 |
| 2.1.1 “一带一路”倡议的本质意蕴 |
| 2.1.2 “一带一路”倡议的主要内容 |
| 2.1.3 “一带一路”建设的重要意义 |
| 2.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的政策依据 |
| 2.2.1 国家顶层设计 |
| 2.2.2 地方政策规划 |
| 2.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的深厚根基 |
| 2.3.1 东北地区深度融入“一带一路”建设的历史渊源 |
| 2.3.2 东北地区深度融入“一带一路”建设的文化底色 |
| 2.3.3 东北地区深度融入“一带一路”建设的经济关联 |
| 2.3.4 东北地区深度融入“一带一路”建设的跨境交往 |
| 第3章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的重要依托 |
| 3.1 辽宁沿海经济带 |
| 3.1.1 辽宁沿海经济带发展现状概述 |
| 3.1.2 辽宁沿海经济带发展的现存问题 |
| 3.1.3 针对辽宁沿海经济带现存问题的应对措施 |
| 3.2 长吉图开发开放先导区 |
| 3.2.1 长吉图开发开放先导区发展现状 |
| 3.2.2 当前长吉图开发开放先导区发展的制约因素 |
| 3.2.3 应对长吉图开发开放先导区建设现存问题的对策建议 |
| 3.3 沈阳经济区 |
| 3.3.1 沈阳经济区的基本态势 |
| 3.3.2 当前制约沈阳经济区发展的主要因素 |
| 3.3.3 解决沈阳经济区现存问题的基本路径 |
| 3.4 哈长城市群 |
| 3.4.1 哈长城市群发展情况概述 |
| 3.4.2 当前哈长城市群发展的制约因素 |
| 3.4.3 加快哈长城市群发展的重要举措 |
| 第4章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的四方平台 |
| 4.1 东进构建东北亚自由贸易区 |
| 4.1.1 构建东北亚自由贸易区的现实基础 |
| 4.1.2 构建东北亚自由贸易区的制约因素 |
| 4.1.3 推进东北亚自由贸易区建设的对策建议 |
| 4.2 西拓连接中蒙俄经济走廊 |
| 4.2.1 中蒙俄经济走廊建设的优势条件与发展态势 |
| 4.2.2 中蒙俄经济走廊建设的主要瓶颈 |
| 4.2.3 优化中蒙俄经济走廊建设的路径选择 |
| 4.3 南下撬动环渤海经济圈 |
| 4.3.1 环渤海经济圈发展现状 |
| 4.3.2 环渤海经济圈一体化发展的制约因素 |
| 4.3.3 撬动环渤海经济圈发展的对策建议 |
| 4.4 北上参与北极航线开发 |
| 4.4.1 我国参与北极航线开发的战略价值 |
| 4.4.2 我国参与北极航线开发的现实挑战 |
| 4.4.3 我国参与北极航线开发的基本策略 |
| 第5章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的基本路径 |
| 5.1 大连自由贸易港建设推进方略 |
| 5.1.1 大连建设自由贸易港的优势条件 |
| 5.1.2 建设大连自由贸易港的重要战略价值 |
| 5.1.3 推进大连自由贸易港建设的对策建议 |
| 5.2 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇推进构想 |
| 5.2.1 满洲里对外开放的历史沿革 |
| 5.2.2 满洲里开放发展的现存问题 |
| 5.2.3 创建满洲里作为中蒙俄经济走廊全面开放第一品牌重镇的品牌识别与塑造 |
| 5.3 开发渤海海峡跨海通道 |
| 5.3.1 开发渤海海峡跨海通道的历史沿革和现实进展 |
| 5.3.2 开发渤海海峡跨海通道的重要战略价值 |
| 5.3.3 开发渤海海峡跨海通道的可行性分析 |
| 5.3.4 加快推进渤海海峡跨海通道开发的建议 |
| 5.4 中俄共建“冰上丝绸之路”建设研究 |
| 5.4.1 中俄共建“冰上丝绸之路”建设的动力解析 |
| 5.4.2 中俄共建“冰上丝绸之路”的主要挑战 |
| 5.4.3 推进中俄共建“冰上丝绸之路”的基本策略 |
| 第6章 推动东北地区深度融入“一带一路”建设的时代价值 |
| 6.1 塑造全球化包容性发展的中国范例 |
| 6.1.1 把握全球化模式深度调整下的历史机遇 |
| 6.1.2 提供东北亚各国共话发展的沟通平台 |
| 6.1.3 促进东北地区跨境民族文化传承发展 |
| 6.2 打造全国融入“一带一路”建设的区域示范 |
| 6.2.1 完善国家区域经济总体布局 |
| 6.2.2 推进京津冀与东北地区协同发展 |
| 6.2.3 提升东北地区城市群整体实力 |
| 6.3 创造老工业基地振兴的东北机遇 |
| 6.3.1 形成东北地区产业发展新动能 |
| 6.3.2 打通东北地区对外开放大通道 |
| 6.3.3 开创东北地区对外贸易新局面 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表学术论文情况 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（4）基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 铁路系统发展规模问题研究现状 |
| 1.2.2 铁路系统协调发展问题研究现状 |
| 1.2.3 协整理论的研究及应用现状 |
| 1.3 论文研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究思路及主要内容 |
| 1.3.2 论文章节及技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 铁路运输系统的复杂特性分析 |
| 2.1 铁路运输系统的结构与功能复杂性分析 |
| 2.1.1 铁路运输组织管理子系统的复杂性 |
| 2.1.2 铁路网子系统的复杂性 |
| 2.1.3 铁路客货车流子系统的复杂性 |
| 2.2 铁路运输系统的规模及协调性内涵分析 |
| 2.2.1 铁路运输系统的规模内涵 |
| 2.2.2 铁路运输系统协调性内涵 |
| 2.2.3 铁路运输系统规模及协调性的影响因素分析 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 基于季节模型与波动模型的铁路客货运量预测研究 |
| 3.1 预测模型与方法 |
| 3.1.1 SARIMA季节时间序列模型 |
| 3.1.2 ARCH(q)波动模型 |
| 3.1.3 GARCH(1,1)波动模型 |
| 3.1.4 季节分解算法 |
| 3.1.5 HP滤波方法 |
| 3.2 基于季节分解和SARIMA-GARCH融合模型的铁路客运量预测 |
| 3.2.1 铁路客运量序列季节分解及特征分析 |
| 3.2.2 SARIMA-GARCH预测模型构建 |
| 3.2.3 SARIMA-GARCH模型稳定性检验 |
| 3.2.4 预测精度对比及性能评价 |
| 3.3 基于HP滤波和AR-SARIMA-ARCH融合模型的铁路货运量预测 |
| 3.3.1 铁路货运量序列HP滤波及特征分析 |
| 3.3.2 波动分量SARIMA-ARCH预测模型构建 |
| 3.3.3 SARIMA-ARCH模型稳定性检验 |
| 3.3.4 趋势分量AR预测模型构建 |
| 3.3.5 预测精度对比及性能评价 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于Granger协整检验和NARX动态神经网络的铁路网规模测算研究 |
| 4.1 影响铁路网规模的特征变量筛选 |
| 4.1.1 铁路网规模影响因素的定性分析 |
| 4.1.2 影响因素的互信息值筛选 |
| 4.1.3 影响因素的Granger动态相关性检验 |
| 4.2 基于NARX动态神经网络的铁路网规模测算模型构建 |
| 4.2.1 NARX动态神经网络原理 |
| 4.2.2 NARX神经网络结构参数确定 |
| 4.3 铁路网规模测算实例 |
| 4.3.1 数据来源及预处理 |
| 4.3.2 NARX网络训练与效果分析 |
| 4.3.3 模型测算性能检验与评价 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于多变量协整关系模型的铁路客货车保有量测算研究 |
| 5.1 基于多变量协整和ARDL模型的铁路客车保有量测算 |
| 5.1.1 客车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.1.2 基于多变量协整的ARDL预测模型 |
| 5.1.3 铁路客车保有量测算模型构建 |
| 5.1.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.2 基于多变量协整和ECM模型的铁路货车保有量测算 |
| 5.2.1 货车保有量测算模型自变量筛选 |
| 5.2.2 基于多变量协整的ECM预测模型 |
| 5.2.3 铁路货车保有量测算模型构建 |
| 5.2.4 模型测算性能评价及结果验证 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 铁路运输系统规模匹配协调性研究 |
| 6.1 铁路系统规模匹配协调关系分析 |
| 6.2 铁路系统规模匹配协调性评价指标 |
| 6.2.1 铁路网货车承载系数 |
| 6.2.2 承认车比例 |
| 6.2.3 铁路网区段通过能力负荷系数 |
| 6.3 算例 |
| 6.3.1 铁路网结构及相关数据说明 |
| 6.3.2 规模匹配协调性指标计算与结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 总结与展望 |
| 7.1 研究内容总结 |
| 7.2 研究特色与创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（5）我国铁路驮背运输网络设计及经营管理研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 国内外驮背运输开展现状 |
| 1.3.1 美国与欧洲驮背运输开展现状 |
| 1.3.2 国内驮背运输开展现状 |
| 1.3.3 对我国正式开展驮背运输的启示 |
| 1.4 研究内容及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线图 |
| 2 铁路驮背运输概述及开展必要性分析 |
| 2.1 铁路驮背运输概述 |
| 2.1.1 铁路驮背运输的含义 |
| 2.1.2 铁路驮背运输的市场定位 |
| 2.1.3 适应驮背运输的货源分布及组织方法 |
| 2.1.4 驮背运输的组织形式 |
| 2.2 我国开展铁路驮背运输必要性分析 |
| 2.2.1 铁路运输的节能优势 |
| 2.2.2 铁路运输的环保优势 |
| 2.2.3 铁路运输的安全优势 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 适于驮背运输的货物运量预测 |
| 3.1 公路高附加值货物发送量 |
| 3.1.1 公路高附加值货运量影响因素分析 |
| 3.1.2 公路高附加值货运量的推算 |
| 3.2 公路高附加值货物OD运量 |
| 3.3 驮背运输运量分担率的确定 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 驮背运输枢纽布局及通道规划设计 |
| 4.1 影响驮背运输网络枢纽布局及通道规划的因素分析 |
| 4.1.1 规模效应 |
| 4.1.2 成本因素 |
| 4.1.3 服务时间要求 |
| 4.1.4 运量约束 |
| 4.1.5 干线运距限制 |
| 4.2 问题描述 |
| 4.3 模型构建 |
| 4.3.1 模型假设 |
| 4.3.2 参数含义 |
| 4.3.3 模型建立 |
| 4.4 算法设计 |
| 4.4.1 模型相关约束处理 |
| 4.4.2 算法设计策略 |
| 4.4.3 算法实现 |
| 4.5 案例分析 |
| 4.5.1 开展驮背运输的候选节点选择 |
| 4.5.2 候选城市间驮背运输货运量预测 |
| 4.5.3 案例求解 |
| 4.5.4 驮背运输作业场站的技术要求 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 驮背运输经营管理策略研究 |
| 5.1 经营模式 |
| 5.2 驮背运输价格方案的制定 |
| 5.2.1 公路长途货物运输价格水平测算 |
| 5.2.2 铁路驮背运输价格水平测算 |
| 5.2.3 公路运价、整车6号运价、40英尺集装箱加成运价对比分析 |
| 5.2.4 铁路驮背运输价格方案建议 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要工作和研究结论 |
| 6.2 需要进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录A 18个城市间铁路干线运距（km） |
| 附录B 18个城市间公路直达运输距离（km） |
| 附录C 18个城市间公路单位运输费用（元/吨） |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 第二节 研究意义 |
| 第三节 研究内容与研究范围 |
| 一、研究内容 |
| 二、研究范围 |
| 第四节 文献综述 |
| 一、“一带一路”相关研究综述 |
| 二、陆海关系相关研究 |
| 三、研究述评 |
| 第五节 研究方法与框架结构 |
| 一、研究方法 |
| 二、研究框架 |
| 第六节 论文创新与不足 |
| 一、本文创新点 |
| 二、不足之处 |
| 第一章 陆海贸易通道联动发展的内涵与理论 |
| 第一节 陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 一、贸易通道的内涵 |
| 二、陆海贸易通道的内涵及功能 |
| 第二节 陆海贸易通道联动发展的主要内容 |
| 一、联动发展的内涵 |
| 二、陆海贸易通道联动发展的内涵及特征 |
| 三、陆海贸易通道联动发展的具体内容 |
| 四、陆海贸易通道联动发展的作用机制 |
| 五、推动“一带一路”陆海贸易通道联动发展的重大意义 |
| 第三节 陆海贸易通道联动发展的理论溯源 |
| 一、马克思恩格斯的海洋观 |
| 二、马克思的国际贸易理论 |
| 三、陆海经济联动的相关理论 |
| 四、区域经济一体化的相关理论 |
| 第四节 本章小结 |
| 第二章 “一带一路”陆海贸易通道建设的现状分析 |
| 第一节 “丝绸之路经济带”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中蒙俄经济走廊 |
| 二、新亚欧大陆桥经济走廊 |
| 三、中国-中亚-西亚经济走廊 |
| 四、中国-中南半岛经济走廊 |
| 五、中巴经济走廊 |
| 六、孟中印缅经济走廊 |
| 第二节 “21 世纪海上丝绸之路”沿线贸易通道的建设情况 |
| 一、中国-印度洋-非洲-地中海蓝色经济通道 |
| 二、中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道 |
| 三、北冰洋蓝色经济通道 |
| 第三节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道的联动建设情况 |
| 一、“一带一路”沿线国家陆海贸易总体情况 |
| 二、“一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展情况 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道对沿线国家的贸易潜力影响分析——以中欧班列为例 |
| 一、中欧班列的发展历程及现状 |
| 二、基于贸易强度指数的中国与中欧班列沿线国家贸易联系分析 |
| 三、基于贸易潜力指数的中国与中欧班列沿线国家贸易潜力分析 |
| 第三章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展评价模型设计 |
| 第一节 指标体系的理论选择 |
| 一、理论指标体系的构建思路 |
| 二、理论指标体系的具体内容 |
| 第二节 指标体系的实证筛选 |
| 一、筛选依据 |
| 二、实证指标体系构成 |
| 第三节 指标体系的研究对象 |
| 第四章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 第一节 研究设计 |
| 一、指标体系和权重 |
| 二、评价方法 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展的耦合协调性评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第五章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的效率评价 |
| 第一节 评价方法 |
| 一、变异系数法 |
| 二、归一法 |
| 三、GML指数模型 |
| 第二节 “一带一路”沿线国家陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第三节 我国“一带一路”沿线省份陆海贸易通道联动发展效率评价 |
| 一、数据来源与处理 |
| 二、实证分析 |
| 第四节 本章小结 |
| 第六章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展案例分析——以福建“丝路海运”为例 |
| 第一节 “丝路海运”的构建意义 |
| 一、深化港航合作,加速形成便捷高效物流网络 |
| 二、务实陆海联动,无缝衔接“一带一路”贸易通道 |
| 三、推出中国标准,优化服务水平和营商环境 |
| 四、夯实合作基础,打造经贸投资新高地 |
| 第二节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的实践模式 |
| 一、“港口+互联网”联动发展模式 |
| 二、“港口+城市”联动发展模式 |
| 三、“港口+港口”联动发展模式 |
| 四、“港口+服务”联动发展模式 |
| 第三节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的建设成效 |
| 一、优化航线网络布局,组建“丝路海运联盟” |
| 二、推进陆海通道联动,延伸“丝路海运”物流链条 |
| 三、深化对外经贸合作,提升“丝路海运”营商环境 |
| 第四节 “丝路海运”下陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、组织保障 |
| 二、政策保障 |
| 三、环境保障 |
| 四、服务保障 |
| 第五节 本章小结 |
| 第七章 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的预测分析与前景展望 |
| 第一节 基于灰色预测模型的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景预测 |
| 一、灰色预测模型的基本原理 |
| 二、基于灰色预测模型的“一带一路”沿线陆海贸易通道运输量预测 |
| 三、基于预测结果的“一带一路”陆海贸易通道联动发展前景分析 |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展面临的风险与挑战 |
| 一、传统安全风险 |
| 二、非传统安全风险 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的趋势分析 |
| 一、陆海贸易通道网络布局加快形成 |
| 二、陆海贸易通道外部环境持续改善 |
| 三、陆海贸易通道结构更加合理 |
| 四、陆海贸易通道配套设施协同建设 |
| 第八章 加强“一带一路”陆海贸易通道联动发展的对策建议 |
| 第一节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的总体思路 |
| 一、经济地理重组和发展格局调整 |
| 二、扩展陆海贸易通道交汇试点与示范 |
| 三、打造新的战略支点与开放平台 |
| 四、助力国内发展的同时拓展全球化的“中国方案” |
| 第二节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的功能布局 |
| 一、以港口整合提升为重点,优化陆海贸易通道集疏运体系 |
| 二、以临海工业园区为突破口,形成陆海贸易通道联动发展“增长极” |
| 三、以“港口+腹地”为纽带,打造陆海贸易通道联动发展“助推器” |
| 四、以港口规模效应、错位竞争为原则,扩大“一带一路”辐射作用 |
| 第三节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的实施路径 |
| 一、从国际维度来看 |
| 二、从国内维度来看 |
| 第四节 “一带一路”陆海贸易通道联动发展的保障措施 |
| 一、投融资机制 |
| 二、安全保障机制 |
| 三、法律保障机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务与主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（7）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（8）非洲外债问题研究 ——历史演进、深层逻辑及其影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一 选题意义和论文结构 |
| 二 债务问题相关概念 |
| 三 国内外相关研究述评 |
| 第一章 非洲债务问题的历史演进 |
| 第一节 非洲债务形成与发展的逻辑 |
| 第二节 非洲债务问题历史回顾 |
| 一 第一个时期(20世纪50、60年代至70年代中期) |
| 二 第二个时期(20世纪70年代中期至90年代) |
| 三 第三个时期(2000 年至2008年) |
| 四 第四个时期(2008 年至2019年) |
| 第三节 国际主权债务的处理机制 |
| 一 双边主权债务处理:巴黎俱乐部 |
| 二 多边主权债务处理:国际货币基金组织 |
| 三 国际货币基金组织对非洲国家贷款情况 |
| 第四节 非洲债务问题再次成为国际社会关注焦点 |
| 一 非洲国家的投融资需求及资金瓶颈 |
| 二 新一轮非洲债务问题的主要关注点 |
| 第二章 新一轮非洲债务问题的特点及成因 |
| 第一节 新一轮非洲债务问题:可持续性分析 |
| 一 基于静态指标分析 |
| 二 基于国际货币基金组织债务可持续分析框架(DSF) |
| 三 新一轮非洲债务问题的主要特征 |
| 四 新一轮非洲债务问题总体可控 |
| 第二节 非洲债务问题的比较分析 |
| 一 地区横向比较 |
| 二 历史纵向比较 |
| 第三节 新一轮非洲债务问题的直接原因 |
| 一 债务规模持续上升,产业结构和发展动力单薄 |
| 二 债务结构出现不良趋势,债务不稳定性增加 |
| 第四节 新一轮非洲债务问题的根源 |
| 一 对外依赖的思想惯性与政治民主化的相互强化 |
| 二 市场化融资迅猛增长与大宗商品价格暴跌的共同作用 |
| 三 新一轮非洲债务问题需要较长时间来消化 |
| 第三章 非洲债务问题的案例分析 |
| 第一节 肯尼亚案例分析 |
| 一 肯尼亚宏观经济现状 |
| 二 肯尼亚债务问题分析 |
| 第二节 吉布提案例分析 |
| 一 吉布提宏观经济现状 |
| 二 吉布提债务问题分析 |
| 第三节 非洲资源国案例分析 |
| 一 刚果(金)案例分析 |
| 二 刚果(布)案例分析 |
| 三 赞比亚案例分析 |
| 第四章 新一轮非洲债务问题的影响 |
| 第一节 新一轮非洲债务问题对非洲的影响 |
| 一 偿债负担及风险快速上升对经济增长有抑制作用 |
| 二 外债来源多元化增大了非洲国家抵抗风险的难度 |
| 三 非洲资源型国家的再融资成本和风险明显上升 |
| 四 非洲国家应加强债务管理并提升自主发展能力 |
| 第二节 中国对非融资现状及存在的问题 |
| 一 21世纪以来中非经贸关系的发展 |
| 二 中国对非贷款的主要特征 |
| 三 中国主要对非贷款机构 |
| 四 中非融资合作存在的问题 |
| 第三节 新一轮非洲债务问题对中非合作的影响 |
| 一 直接导致中国对非贷款风险上升 |
| 二 影响中国企业对非贸易、工程承包和投资经营 |
| 三 中国在新一轮非洲债务问题中的角色引发争议 |
| 四 暴露出中国对非投融资合作管理的问题与不足 |
| 五 中非经贸合作提质升级面临紧迫压力和新机遇 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 一 英文着作和报告 |
| 二 英文期刊论文 |
| 三 英文网络资源 |
| 四 中文着作和译着 |
| 五 中文期刊论文 |
| 六 中文网络资源 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（9）国际集装箱班列运输组织问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目标与主要内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 主要研究内容 |
| 1.3 研究思路与文章结构 |
| 2 国内外研究综述 |
| 2.1 陆地跨国集装箱联运发展策略研究 |
| 2.2 集装箱联运广义费用相关研究 |
| 2.3 集装箱联运竞争力相关研究 |
| 2.4 既有研究存在的问题 |
| 3 跨国集装箱联运广义费用函数建模与分析 |
| 3.1 跨国集装箱联运的运输组织过程 |
| 3.1.1 问题背景 |
| 3.1.2 跨国集装箱班列的运输组织过程 |
| 3.1.3 海陆集装箱联运的运输组织过程 |
| 3.2 跨国集装箱班列的广义费用函数模型 |
| 3.2.1 问题描述及符号说明 |
| 3.2.2 时间测算模型 |
| 3.2.3 财务费用计算模型 |
| 3.2.4 广义费用函数模型 |
| 3.3 海陆集装箱联运的广义费用函数模型 |
| 3.3.1 问题描述及符号说明 |
| 3.3.2 时间测算模型 |
| 3.3.3 财务费用计算模型 |
| 3.3.4 广义费用函数模型 |
| 3.4 案例分析 |
| 3.4.1 案例描述及参数说明 |
| 3.4.2 跨国集装箱联运分析 |
| 3.4.3 时间对跨国集装箱班列运输组织的影响 |
| 3.4.4 财务费用对跨国集装箱班列运输组织的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于货物价值特性的跨国集装箱班列市场竞争力分析 |
| 4.1 基于货物价值特性的竞争力理论基础 |
| 4.1.1 货物价值特性及分类 |
| 4.1.2 货物价值特性函数描述 |
| 4.1.3 竞争力概述 |
| 4.1.4 竞争力模型研究现状 |
| 4.2 基于货物价值特性的竞争力指数模型构建 |
| 4.2.1 问题描述 |
| 4.2.2 模型假设 |
| 4.2.3 模型构建 |
| 4.3 基于竞争力指数模型的跨国集装箱班列适运货物分析 |
| 4.3.1 现状分析 |
| 4.3.2 货物时间价值曲线标定 |
| 4.3.3 跨国集装箱班列适运货物品类分析 |
| 4.4 跨国集装箱班列竞争力影响因素分析 |
| 4.4.1 政府补贴对竞争力的影响 |
| 4.4.2 运输时间对竞争力的影响 |
| 4.4.3 运输费用对竞争力的影响 |
| 4.4.4 货运距离对竞争力的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 回程运输组织对跨国集装箱班列盈利能力的影响 |
| 5.1 回程班列组织概述 |
| 5.2 回程运输对全过程盈利能力的影响分析 |
| 5.2.1 回程班列财务费用分析 |
| 5.2.2 回程班列对全过程周转的影响分析 |
| 5.2.3 班列全程盈利计算模型构建 |
| 5.3 回程货物品类及竞争力分析 |
| 5.3.1 回程货物概述 |
| 5.3.2 回程货物竞争力分析 |
| 5.3.3 回程运价对货物运量影响分析 |
| 5.4 回程收入对盈利水平的影响因素分析 |
| 5.4.1 回程重车比例对班列盈利能力的影响分析 |
| 5.4.2 回程运价变化及对班列盈利能力的影响分析 |
| 5.5 政府补贴逐步退出下回程班列组织研究 |
| 5.5.1 政府补贴逐步退出机制下提高收入分析 |
| 5.5.2 政府补贴逐步退出机制下减少成本分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要工作及结论 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（10）政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 导论 |
| 一、研究背景与研究意义 |
| 二、国内外研究现状综述 |
| 三、研究内容及框架结构 |
| 四、研究方法 |
| 五、研究的创新点及不足之处 |
| 第一章 概念、理论工具和分析框架 |
| 1.1 概念释义 |
| 1.1.1 铁路行业 |
| 1.1.2 治理结构 |
| 1.1.3 铁路行业治理结构 |
| 1.2 理论工具 |
| 1.2.1 治理理论 |
| 1.2.2 新公共管理理论 |
| 1.2.3 公共物品理论 |
| 1.2.4 政府规制理论 |
| 1.2.5 委托代理理论 |
| 1.2.6 理论工具在铁路行业的适用 |
| 1.3 分析框架 |
| 1.3.1 我国铁路行业内部治理结构的“三域”划分 |
| 1.3.2 我国铁路行业外部治理结构的“四维”关系 |
| 1.4 研究技术路线图 |
| 第二章 政企关系:铁路行业治理结构的审视角度 |
| 2.1 政企关系的意涵 |
| 2.1.1 政企关系的内涵释义 |
| 2.1.2 政企关系的类型划分 |
| 2.1.3 政企关系的转换形态 |
| 2.1.4 政企关系的影响要素 |
| 2.2 我国政企关系转型发展的历史变迁 |
| 2.2.1 计划经济体制下“高度管制型”的政企关系 |
| 2.2.2 改革开放初期“间接引导型”的政企关系 |
| 2.2.3 体制转轨期“统分结合型”的政企关系 |
| 2.2.4 改革深化期“寻求平衡型”的政企关系 |
| 2.2.5 深度转型期“协作互助型”的政企关系 |
| 2.2.6 我国政企关系转型调整的内在规律 |
| 2.3 政企关系转换视域下我国铁路行业治理的发展演进 |
| 2.3.1 政企合一:计划经济体制下政府对铁路的高度管制 |
| 2.3.2 政企分离:计划向市场转轨阶段铁路发展的过渡模式 |
| 2.3.3 政企分开:市场经济体制下铁路行业的现实状态 |
| 2.4 政企分开后铁路行业治理面临的重大契机 |
| 2.4.1 赋予铁路深改全新制度保障 |
| 2.4.2 加速铁路行业转型升级 |
| 2.4.3 凸显政企分开对铁路发展的激励效应 |
| 2.4.4 促进铁路行业治理环境更趋制度化 |
| 第三章 改革开放以来我国铁路行业治理结构的变迁 |
| 3.1 基于对铁路运输企业经营活力的有效激发:1978-1999年 |
| 3.1.1 铁路行业放权让利的改革尝试 |
| 3.1.2 实行全面承包为主的经济责任制的改革尝试 |
| 3.1.3 地方铁路企业公司制改革的初体验 |
| 3.1.4 首次启动铁道部机构改革 |
| 3.1.5 施行“资产经营责任制” |
| 3.2 基于对铁路行业管理体制的改良优化: 2000-2007年 |
| 3.2.1 “网运分离”、“主辅分离”的改革试点 |
| 3.2.2 撤销铁路分局扁平组织结构 |
| 3.2.3 铁路全行业实施“跨越式发展”战略 |
| 3.3 基于对铁路安全责任事故的深度反思:2008-2012年 |
| 3.3.1 透视两起特大铁路责任事故的原因 |
| 3.3.2 铁路安全责任事故引发的负面影响 |
| 3.4 基于对实现铁路行业政企分开的纵深推进:2013-至今 |
| 3.4.1 铁路行业完成组织形态的政企分开 |
| 3.4.2 高速铁路迎来新一轮发展黄金期 |
| 3.4.3 中国铁路“走出去”战略落地 |
| 3.4.4 铁路投融资体制持续优化 |
| 3.4.5 铁路企业公司制改革循序铺开 |
| 3.5 改革开放以来我国铁路行业转型发展述评 |
| 第四章 政企关系重构对我国铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.1 重塑铁路行业治理理念 |
| 4.1.1 实施行业分类优化 |
| 4.1.2 有效引入市场竞争 |
| 4.1.3 坚持立法规制导向 |
| 4.1.4 保持渐进稳妥步调 |
| 4.2 建构铁路行业治理目标 |
| 4.2.1 形成有中国特色和体制优势的铁路行业治理体系 |
| 4.2.2 建立有市场竞争力的现代铁路运输服务体系 |
| 4.2.3 推进全方位深层次的政企分开 |
| 4.2.4 坚持和完善党对铁路行业的绝对领导 |
| 4.3 明确铁路行业治理原则 |
| 4.3.1 铁路国有的原则 |
| 4.3.2 先行先试的原则 |
| 4.3.3 保持公益的原则 |
| 4.3.4 循序渐进的原则 |
| 4.4 衡量铁路行业治理效能的价值维度 |
| 4.4.1 党政善治是铁路行业治理结构的价值取向 |
| 4.4.2 行业自治是铁路行业治理结构的内在要求 |
| 4.4.3 厉行法治是铁路行业治理结构的制度保障 |
| 4.4.4 多元共治是铁路行业治理结构的运行机制 |
| 4.5 完善铁路行业治理的现实意义 |
| 4.5.1 针对现实问题和改革呼声的有力回应 |
| 4.5.2 优化国家综合交通运输体系的必然要求 |
| 4.5.3 适应高速铁路快速发展格局的必由之路 |
| 第五章 我国铁路行业治理结构的现实审视 |
| 5.1 我国铁路行业治理的实证分析 |
| 5.1.1 行业指标保持领先 |
| 5.1.2 铁路发展质效显着 |
| 5.1.3 基于SWOT分析的中国铁路发展形势 |
| 5.2 我国铁路行业治理结构失衡的问题分析 |
| 5.2.1 铁路行业宏观治理模式转型不畅 |
| 5.2.2 铁路行业中观治理结构主体缺失 |
| 5.2.3 铁路行业微观治理行为无序失范 |
| 5.3 我国铁路行业治理结构运行阻滞的原因分析 |
| 5.3.1 体制羁绊:政企关系难以实然分开 |
| 5.3.2 功能制约:僵化的财务清算模式抑制企业成长 |
| 5.3.3 执行壁垒:铁路投融资机制改革优化受阻 |
| 5.3.4 现实瓶颈:铁路行业产权关系界定不清 |
| 第六章 铁路行业治理结构改良优化的经验引介 |
| 6.1 铁路行业治理结构改良的宏观模式 |
| 6.1.1 英国、瑞典的“网运分离”模式 |
| 6.1.2 日本的“区域公司”模式 |
| 6.1.3 美国的“平行线”模式 |
| 6.1.4 德国的“民营化”模式 |
| 6.1.5 俄罗斯的“渐进式”模式 |
| 6.2 铁路行业治理结构优化的微观案例 |
| 6.2.1 “调度公共化”导向下的铁路运输生产组织结构 |
| 6.2.2 “朔黄铁路”的管理体制创新 |
| 6.2.3 新加坡淡马锡公司的运营模式 |
| 6.3 铁路行业治理结构改良优化的经验启示 |
| 6.3.1 立足本国国情,凸显铁路特色 |
| 6.3.2 深化政企分开,科学厘定权责 |
| 6.3.3 注重法治先行,依靠政府支持 |
| 6.3.4 理顺产权制度,明晰产权关系 |
| 第七章 我国铁路行业治理结构完善的路径依归 |
| 7.1 深入推进政企分开,促进铁路行业职能专业化 |
| 7.1.1 科学厘定政企权责,合理规范履职范围 |
| 7.1.2 保持铁路公益属性,推进政府职能回归 |
| 7.1.3 准确区分属性差异,有序实现“公商分离” |
| 7.1.4 创新铁路规制模式,提升行业规制实效 |
| 7.2 明确铁路国家所有权,推动铁路行业政策规范化 |
| 7.2.1 阐明内涵要义,准确把握铁路行业的国有属性 |
| 7.2.2 组建专门机构,加强铁路国家所有权政策的顶层设计 |
| 7.2.3 推进协同联动,完善铁路国家所有权政策的保障机制 |
| 7.3 厘清铁路产权关系,实现铁路行业产权多元化 |
| 7.3.1 明晰铁路行业内部产权关系 |
| 7.3.2 优化铁路行业产权安排 |
| 7.3.3 形塑铁路行业多元产权格局 |
| 7.4 建立现代企业制度,加速铁路行业运营市场化 |
| 7.4.1 下放核心权力,赋予铁路企业主体地位 |
| 7.4.2 优化财务清算模式,拓宽铁路投融资渠道 |
| 7.4.3 循序放松价格管制,发挥价格机制正面功效 |
| 7.4.4 建立现代企业制度,推进优质资产股改上市 |
| 7.5 提升制度供给能力,推进铁路行业治理制度化 |
| 7.5.1 强化铁路行业激励约束机制 |
| 7.5.2 建立铁路行业利益协调机制 |
| 7.5.3 完善铁路行业公益补偿机制 |
| 7.6 全面加强法治建设,保障铁路行业规制法治化 |
| 7.6.1 尽快启动铁路基本法的专项修改 |
| 7.6.2 加强配套法规的协同配合 |
| 7.6.3 拟定针对高铁的专门法规 |
| 7.6.4 推进铁路公安机关管理机制改革 |
| 结语与展望 |
| 参考文献 |
| 图表附录 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及参与课题情况 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
四、开行各项经营指标取得最好成绩（论文参考文献）
- [1]“一带一路”倡议下中资银行国际化区位选择研究 ——基于SVM支持向量机模型[D]. 张墨竹. 吉林大学, 2021(01)
- [2]计划调度员日班计划编制及执行优化研究[D]. 赵志刚. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]推动东北地区深度融入“一带一路”建设研究[D]. 张晨瑶. 大连海事大学, 2020(04)
- [4]基于协整理论的铁路运输系统规模测算及协调性研究[D]. 钱名军. 兰州交通大学, 2020(01)
- [5]我国铁路驮背运输网络设计及经营管理研究[D]. 赵绅. 北京交通大学, 2020(02)
- [6]“一带一路”陆海贸易通道联动发展研究[D]. 兰筱琳. 福建师范大学, 2020(12)
- [7]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [8]非洲外债问题研究 ——历史演进、深层逻辑及其影响[D]. 蒲大可. 上海师范大学, 2020(07)
- [9]国际集装箱班列运输组织问题研究[D]. 曾玮. 北京交通大学, 2020
- [10]政企关系视域下我国铁路行业治理结构研究[D]. 刘宇. 山东大学, 2019(09)