一、加入“WTO”后中国汽车产业何去何从（论文文献综述）
卢建昊[1]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中研究表明在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
李洋[2]（2019）在《全球化背景下国有企业改革研究》文中认为本文对国有企业改革的讨论旨在破除全球化时代新自由主义经济学对国有体制发展前景的质疑。“公有制必然不如私有制”的论调是站不住脚的。把国有企业的存在和发展视为中国经济的枷锁是很危险的,也是不公正的。本文通过对我国国有经济发展历史的回顾,以及与全世界范围内其他经济体国有企业成功案例的对比分析,寻找出我国坚持深化国有企业改革、做强做大国有企业的理论依据和实践路径。国有企业不仅存在于具有社会主义传统的欧洲国家,连私有化至上的美国也并非没有国有企业。学界常有观点认为西方国有经济的比例比中国低很多,但是以新加坡为例的不少完全市场经济体也拥有着很高的国有经济比例。这些国家的国有企业可以说涉及国民经济的方方面面,但为何也能够实现经济成功呢?这些都是简单支持私有化的理论无法解释的问题。所以说,草率的把所有的经济问题归咎于国有体制是不负责任的。回顾历史,那些不立足本国国情就接受了新自由主义经济理论,试图通过激进的私有化实现经济发展的失败案例比比皆是。上世纪八十年代的拉美国家、菲律宾等经济体陷入长久的“中等收入陷阱”就是例证。而这些国家也基本失去了实现工业化的机会。反观同时期有着更高国有企业比例的新兴工业化国家（如韩国等）却完成了脱贫和赶超。国有企业存在的很多问题是与所有制无直接关系的。很多国有企业存在的问题在私有企业,尤其是在股权分散的大型私有企业里一个都不会少。如此可见,简单的改变企业的所有制对于解决这些问题并没有帮助。从西方成功的国有企业经验中可以看到,如果能够在国有企业中建立现代企业制度,减少政府对企业的干预,按照市场规则有效治理国有企业,所有这些问题都能够得到很好的管控和规避,完全不会比私有企业做的差。从对法国国有经济的分析中我们看到,在承认国有企业贡献和地位的同时,法国政府不推行激进私有化,而是通过积极改革保持企业竞争力,使其成为国家核心技术的掌握者。德国的国有企业也在战后恢复经济,实现国家工业化中发挥了不可替代的巨大作用。而且在经历了几轮私有化后,近年来德国在电力等行业开始出现重新国有化的呼声。而北欧国家的国有企业则是支撑其高福利经济的重要部分,且在创新能力上走在世界前列。亚洲的新加坡和韩国则更加是利用国有企业实现经济腾飞,完成工业化的典型案例。甚至在完全信奉私有化的美国也有着数量可观的国有企业,除了在公共事业部门外,也不乏涉足军工、金融、地产等行业。这些都说明了国有企业存在的合理性和必要性。国有企业改革虽不是新问题,但目前大部分研究都只停留在企业微观治理的层面,并没有从全球化内外联动的视角,以及历史发展规律的角度直面指出坚定做大做强国有经济的理论基础和信心来源。只有跳出西方经济学范式的框架,从例证分析的角度才能更好找到我国国有企业发展的方向。本文在绪论中阐述了选题背景与研究意义、研究动态及论文研究方法、基本框架与创新点;第一章对我国国有企业改革的历程进行了回顾,客观总结了国有企业在我国经济发展过程中做出的历史贡献。同时回顾了西方新自由主义经济学诞生及推广的原因和过程,阐明了这一趋势对我国经济在逐渐融入全球体系后的影响。为了解释这一影响,本文在第一章第二节阐述了工业化与现代化的关系。第二章首先总结和分析了质疑国有企业运行效率的一些理论,包括“委托-代理”“搭便车”“预算软约束”等问题,揭示了这些问题的存在与否与企业的产权归属公有或私有并无关联。随后,本文对推行私有化过程中存在的诸多“陷阱”进行了梳理。最后,本章指出了国有企业混合所有制改革和私有化改革在本质上的不同之处。在第三章,本文通过对法国、德国、北欧国家、美国等经济体的国有企业发展历史的分析和对比,总结出我国国有企业改革值得借鉴的地方。第四章则主要分析了与中国更为接近的韩国、新加坡等经济体的国有经济成分和私有化改革的尝试,试图找到可供我国采用的改革路径。本文的第五章、第六章和第七章就当前全球化形势下我国的国有企业改革面临的挑战和可能的应对举措进行了研究和分析。第八章则是对全文的总结,以及对未来国有企业发展的展望。
齐洪华[3]（2013）在《日本农产品贸易保护的政治经济学研究》文中研究说明农产品贸易不仅涉及一国的经济利益,而且涉及政治利益,包括国家粮食安全、农村发展和农民收入、国家政局和社会稳定等重大问题,因此各国都需要对农产品贸易实施不同程度的保护。日本是世界上农产品贸易保护水平最高的国家之一,也是农产品贸易保护政治化倾向最为严重的国家,因此研究日本的农产品贸易保护具有典型意义。同时,日本是中国最重要的农产品出口对象国,而且日本耕地少、农业是弱势产业等特点与我国有相似之处。鉴于此,研究日本的农产品贸易保护对于增强我国农产品对日出口的竞争力以及我国农业及农产品贸易政策体系的调整与法律法规的修订都有重要意义。由于农产品贸易保护既有经济原因、也有政治原因,因此研究农产品贸易保护需要以贸易理论的经济学思想为基础,而分析模型则应当从贸易政策决策的政治过程来构建。文章的理论构建部分,主要以贸易保护理论为理论依据,以贸易政策的政治经济学为理论工具,对现存的贸易政策政治经济学中的“利益集团—政府”基本分析模型加以改进,加入WTO多边贸易规则和区域贸易协定两个因素,形成“利益集团—政府—WTO多边贸易规则—区域贸易协定”四维分析模型,为后文的分析形成理论框架。文章的具体分析部分,首先介绍日本农产品贸易保护的经济背景,然后将日本农产品贸易保护政策的演化历程分成三个阶段,对每一阶段农产品贸易保护政策的主要内容、特点、成因进行了介绍。通过对日本一个多世纪以来农产品贸易保护政策变迁的回顾和梳理,可以发现日本农产品贸易保护的总体趋势不断加强,即使是在WTO《农业协议》达成以后,世界农产品贸易自由化趋势初见端倪的情况下,日本的农产品贸易保护程度丝毫没有减弱,只是对保护政策进行调整以符合WTO的规定。继而文章对日本农产品贸易保护的效果进行评析,指出其保护的总体效果并不理想,虽然取得了农业技术进步、农民收入提高、短期和局部的粮食安全效果,但代价却是沉重的,政府的保护政策使低效率的小农经营得以维持、阻碍了农业结构调整的步伐、加重了财政负担、加剧了贸易不平衡、使寻租和腐败现象变得严重、农产品的高价格和限制进口政策使消费者利益受损也使其它产业的出口受到损害,为了保护本国农业,日本总是在FTA/EPA谈判中将农业排除在外或作例外规定,使日本在国际经济合作中处于被动地位。日本已经陷入这样的怪圈：农业缺乏竞争力需要贸易保护,而高度贸易保护又导致农业更加缺乏竞争力。按正常的逻辑,日本政府应该积极进行保护政策的改革,但日本政府却并没有采取实质性的改革措施,而是寻找各种借口为保护辩护,尽量拖延农产品市场开放。那么,日本政府为什么要如此顽固的坚持实施保护政策,除了农业是日本的弱势产业需要一定的保护之外,还有什么更深层次的原因呢?为揭开谜底,文章利用前文构建的分析模型分别分析了日本农产品贸易政策决策相关机构、日本农业利益集团、WTO多边农产品贸易规则以及东亚地区主义对日本农产品贸易政策形成的影响,然后以日本大米市场的部分开放和日本加入TPP的艰难抉择为例,对各影响因素的博弈过程进行了实证分析。基于上述政治经济分析,笔者找出日本对农产品贸易持顽固保护态度的根源：日本有利于农村地区的选举制度是日本农民政治力量的源泉；农协对农民的强大组织能力和与政府的紧密联系使农民的政治力量得以充分发挥；农民、农协、农林族议员（执政党）、农水省之间形成的稳定的利益链使保护政策得以无限延续,当然,这是在没有外界影响的情况下。实际的情况是,当今世界各国的农产品贸易政策都要受到WTO多边贸易规则的制约和区域贸易协定的影响,日本也不例外。为了顺应国际农产品贸易自由化的历史潮流,日本必须对其农产品贸易保护政策进行改革。笔者认为,日本若想从根本上改革农产品贸易保护政策,就必须打破农民、农协、农林族议员、农业官僚之间的利益链,为此要彻底改革有利于农村选区的选举制度、削弱农协对农民的组织能力和对政府的影响力、防止政治家和官僚之间的利益交换。对于日本来说,这种改革很难在短期内完成,原因是日本政局尚处于调整期,目前还不稳定,即日本解决农业保护问题的国内条件尚不成熟。从日本在WTO多边农业谈判和FTA/EPA谈判中一贯采取的拖延、躲避的立场也可以看出,日本始终没有从根本上改革其农产品贸易保护的决心,也许只有在经济利益上和外交上真正危及到日本的核心利益时,彻底摧毁国内农业利益结构的政治决断的条件才会成熟。基于上述分析,笔者作出如下判断：首先,由日本农业利益结构短期内不会发生大的变化,可以断言其高度农产品贸易保护的趋势短期内不会改变,面对国内外的压力,日本一方面会对其基本农业政策继续进行改革,另一方面会对其农产品市场开放继续采取拖延、躲避的策略；其次,由日本农业的弱势状况短期内不会改变,可以断言日本对国际农产品市场的依赖性短期内不会改变。我们应该抓住机遇扩大对日农产品出口,同时要客观看待日本的农产品贸易保护问题,对其成功经验我们应该积极借鉴,对其政策误区应加以警戒,把握好农产品贸易保护的度,避免走入日本式保护怪圈。
谢锐[4]（2011）在《东亚区域经济一体化进程中中国贸易结构变迁与经济效应研究》文中指出自上个世纪中期以来,东亚经济一直以其独特的活力出现在世界舞台。日本、东亚四小龙、东盟四小虎、中国等相继实施“出口导向型”战略,创造了东亚经济的奇迹。1997年的亚洲金融危机,2002年加入WTO,中国制造逐步成为世界经济中重要力量,引领了中国贸易和经济的繁荣,同时也深刻影响了东亚的分工网络。特别是随着中国-东盟自由贸易区协议的签订,中国和东盟的经济合作关系不断深化。2006年商务部提出“以中国-东盟自贸区为依托,加快建立周边的自贸区平台”,以及2007年党的十七大报告中“实施自由贸易区战略,加强双边多边经贸合作”,预示着以自由贸易区推动东亚经济一体化的构想。2008年世界金融危机的爆发,为东亚区域经济的深化整合进一步提供了舞台。未来,中国与东亚经济将何去何从,区域经济一体化是否会带来共赢,能否构成东亚经济发展的新引擎?而要回答这些问题,不但要深刻了解中国与东亚各经济体的贸易结构是如何变迁的?更要剖析东亚区域经济一体化各种方案对各国贸易结构的影响,以及这种传导对各国福利的影响?特别是中国的福利效应是如何动态演进的?基于以上背景,论文基于东亚分工网络不断深化考虑,从产业间,产业内,产品内,以及产品技术含量等多层面出发,综合应用贸易专业化指数、显示性比较优势指数、互补性指数和产业内贸易指数,垂直专业化指数,改进的出口品的国内技术含量计算方法,系统研究了20世纪90年代中期以来中国与东亚各经济体间贸易结构的变迁。进一步,论文选取了多国CGE模型（GTAP模型）和考虑新贸易理论特征的单国动态CGE模型（MCHUGE）模型,从比较静态和动态角度综合考察了中国通过ECFA,中韩自由贸易区,中日韩自由贸易区参与东亚区域经济一体化进程,对中国及各东亚经济体贸易结构和经济效应的影响。在理论层面上,本文首先建立了一套测度出口产品国内技术含量的方法,可较为准确的判断中国参与全球化以及区域经济一体化是否促使中国相关产业升级。其次,为了使东亚区域经济一体化经济效应评估结果更加贴近经济现实,本文把规模经济、垄断和产品多样化等新贸易理论引入到MCHUGE基础模型。在实证研究方面,本文首先利用联合国贸易统计数据库详实的数据,应用贸易专业化指数、显示性比较优势指数、互补性指数和产业内贸易指数测算了中国与各东亚经济体的贸易结构变迁。其次,应用BEC分类数据和计算中国出口的垂直专业化指数实证分析了中国与东亚各经济体的产品内贸易结构变迁。第三,对比研究日本、韩国和印度尼西亚以及中国出口品的国内技术含量。最后,本文利用多国CGE模型（GTAP模型）和单国动态CGE模型（MCHUGE）模型,从比较静态和动态角度两个角度实证研究了中国参与东亚区域经济一体化的各种方案的静态和动态经济效应及其变化轨迹,并在改变市场结构的基础上进一步研究了各种方案的动态经济效应。主要研究结果显示：（1）东亚各经济体具有竞争优势和比较优势的产品向资本密集型产品和技术密集型产品明显扩散趋势。中国出口与东亚各经济体的产业间互补性较弱,且呈下降趋势,产业内互补性逐渐加强,在纺织服装等劳动密集型产品方面我国与日本、韩国、新加坡等发达经济体仍然以产业间贸易为主,而与东盟五国以产业内贸易为主。对于电子电力产品,中国与东亚各经济体之间以产业内贸易为主,形成了东亚各经济体共有的竞争优势和比较优势。（2）20世纪90年代中期以来,中国与东亚各经济体产品内贸易快速发展。其中,中国从东亚各经济体进口中间品的比重均在60%以上,而向东亚各经济体主要出口最终产品,形成了“东亚其他经济体—中国—欧美经济体”的“新贸易三角”。中国的出口品垂直专业化比率呈上升趋势,来自东盟五国的中间产品贡献更为显着,相比日本和台湾中间产品的贡献率有所下降。产业方面,垂直专业化比率最高的是通信设备、计算机及其他电子设备制造业,这进一步表明中国与东亚经济体在电子产品方面形成了深层分工网络。出口品的国内技术含量的测算结果表明,中国加入WTO短期内对中国出口品的国内技术含量有负面影响,但从长期来看,中国出口品的国内技术含量随着在国内企业配套能力增强而回升,出口产品实现升级,中国参与全球化和区域经济体化并没有使中国出口品低端化。（3）从一般均衡的角度看,东亚区域经济一体化进程中,中国的居民消费、投资和出口等“三驾马车”的增长率均有所上升,其中投资的贡献最大。产业方面,服装皮革羽绒及其制品业和纺织业等中国具有传统比较优势的劳动密集型产业产出均将大幅增加。具体而言,由于日本、韩国在交通运输设备制造业具有较的比较优势,中日韩区域贸易自由化对我国交通运输设备制造业产出负面影响较大,进而通过产业关联使金属冶炼及压延加工业的产出也减少。中国参与东亚区域经济一体化进程促使我国服装皮革羽绒及其制品业和纺织业等劳动密集型产业将大幅度增加。相对于东亚的日本、韩国和台湾等中国大陆具有比较优势的农业和食品制造业出口也实现较快增长。如果考虑规模报酬递增、垄断和产品多样化等不完全竞争因素后,中国参与东亚区域贸易自由化对我国经济增长的实际促进作用更为显着,其中交通运输设备制造业、石油加工及炼焦业和金属冶炼及压延加工业三大产业的产出大幅度上升,其他关联产业从而受益,进而实际产出要大于完全竞争时的模拟。最后,基于研究结论,本文就中国实施自由贸易区战略提出了政策建议。
佟岩[5]（2007）在《从模仿学习到自主创新 ——中国汽车产业技术进步的路径选择与政策研究》文中进行了进一步梳理全球经济一体化和中国市场全面的对外开放,给我国汽车产业带来重要的发展机遇,但面临跨国公司的技术垄断优势,中国汽车产业核心技术“空心化”和自主技术创新能力薄弱的深层次问题凸显。以自主创新推动产业技术进步和产业升级,使中国汽车产业逐步发展成为“国内知识产权主导型”的支柱产业,将成为我国汽车产业发展的基本主题。对发展中国家而言,产业技术进步主要沿着外源式和内源式两条途径展开:外源式路径主要是技术引进和外商直接投资,内源式路径主要是自主创新。本文认为,上述两条路径并不是截然对立的,外源式道路中直接投资的技术扩散效应以及基于技术引进而形成的技术基础、技术能力与学习能力是迈进自主创新技术进步路径的基础与前提。因此,研究我国汽车产业的技术进步路径选择问题,重点应该是如何实现从技术引进为主向自主创新为主的转变。本文研究的主线是:综合运用产业经济学、发展经济学、创新经济学的相关理论,在吸收国内外已有研究成果的基础上,尝试性地结合中国汽车产业技术进步轨迹和国际汽车产业发展路径,提出产业技术进步路径转换的ETSI分析模型①,并对产业技术进步从引进模仿到自主创新转换的过程和条件进行理论和实证分析;在此基础上,探讨我国汽车产业技术进步从模仿学习到自主创新转变的条件和可能性,以及提升产业技术创新绩效和竞争力的实践路径,并提出旨在加强自主创新能力、促进产业技术进步的政策建议。首先,笔者在批判性吸收国内外现有研究成果的基础上,构建了产业自主创新的ETSI分析模型:产业技术进步路径的转换不是主观的设定,而是依据客观环境和产业自身条件做出的现实抉择,因而与产业内外部多重因素相关。本文从系统论的角度进行分析后认为,经济、技术、组织、制度等因素都对产业技术进步路径从引进模仿向自主创新的转换有决定性的影响。其中经济因素通过创造技术创新需求推动产业自主技术创新;技术因素加强自主技术创新的技术基础;组织因素为产业创新阶段的转换提供载体和组织保证;制度因素并不直接作用于产业技术创新活动,它主要为经济因素和技术因素提供一个制度框架。这种ETSI的内在相关性也决定了政府促进产业自主创新政策的实施内容、重点、以及措施上的可能选择范围。在此基础上,笔者对ETSI的内部逻辑关系进行了分析,进而对ETSI各因子与产业自主创新的关联性进行了理论阐述。作为产业技术创新的主体,企业能否具有创新动力和创新能力,对实现产业技术进步从模仿学习到自主创新的转变至关重要,所以笔者进一步从企业层面做了相关理论分析。研究表明,企业自主创新能力的本质是企业特有的知识和资源,其形成是一个长期而复杂的过程,通常需要建立在经验性知识的长期积累之上,并通过组织内部不断的技术学习而得到提高,因此政府在致力于产业技术创新能力提升的过程中,要特别注重形成技术学习机制,并为企业的技术学习和自主创新提供一系列的响应制度支持。本文还用企业自主创新能力发展的“社会学习理论”,说明了企业从技术引进向自主创新转变的过程和条件:作为“技术后来者”,我国企业技术创新能力的培养多是从技术引进开始的,需要经过一个社会学习过程,才能偏离这个“一般过程”而达到自主创新;在国内市场快速成长阶段,大多数企业不会主动进行自主技术创新,因而需要政府的引导和支持,需要政府提供一个适宜的环境,使企业有压力、有信心,并且不为技术商业化的后来者劣势所阻碍。其次,本文对中国汽车产业技术进步的绩效进行了实证分析。结果表明,在开放的条件下,我国汽车产业实施的“以市场换技术”的发展战略,尽管对汽车产业生产能力和生产技术水平的提高起到了很大的推动作用,但在技术创新的核心环节——产品开发方面绩效较差。对改革开放以来我国汽车工业技术进步的经济贡献的计量分析也表明:我国汽车工业在“八五”时期和“九五”时期,技术进步对汽车工业经济增长的贡献率非常低,而这一时期我国汽车工业正处于全面技术引进的状态,虽然通过合资引进了资金和产品,但政府和企业都对汽车产品开发能力建设重视不够,忽视了在引进技术的同时培育自主技术创新能力,造成了全行业的引进、落后、再引进的被动局面;在“十五”期间,技术进步的贡献率有了很大提高,这一时期我国汽车产业技术政策有了很大的转变,国内市场需求的稳步增长以及产业投资主体的多元化都促进了产业技术水平的不断提升,为我国汽车产业技术进步从引进模仿向自主创新转变奠定了基础。在此基础上,本文运用ETSI模型对影响我国汽车产业技术进步的障碍因素进行了系统地实证检验。研究表明,市场与规模约束,研发经费和人员投入不足、数据资源积累不够,汽车零部件与相关工业发展滞后、尚未建立起汽车产业自主创新网络体系和汽车行业公共技术平台,企业尚未真正成为技术创新主体、缺乏自主创新的“趋利政策”,都制约了我国汽车产业技术进步从引进模仿向自主创新的转变。为了探究后起国家产业技术进步路径转换的关键因素以及政府政策的促进作用,本文对日本和韩国汽车产业的技术引进和自主创新能力演化过程进行了比较分析。最后,根据本文所构建的ETSI模型,结合国际汽车产业技术创新发展趋势和我国的现实基础,提出实现我国汽车产业开放式自主创新的可行路径及对应的政策选择。主要包括以下几方面的内容:制定开放竞争的市场政策,培育积极而充分竞争的国内汽车市场环境;培育企业在自主创新中的主体地位,构建有效的技术创新动力机制;加大研发投入,建立产业共性技术平台;加强产学研合作,完善创新网络组织;营造有利于产业自主创新的政策环境。总之,本文论证的基本结论是:从系统论的角度来说,经济、技术、组织、制度等因素（ETSI）,都对我国汽车产业的技术进步路径的转换有决定性的影响。作为产业技术创新的主体,企业自主创新能力的形成需要建立在经验性知识的长期积累之上,并通过组织内部不断的技术学习而得到提高,但在国内市场快速成长阶段,大多数企业不会主动进行自主技术创新,因而需要政府的引导和支持。
赵媛媛[6]（2006）在《跨国公司技术战略对我国企业技术进步的影响及其对策研究》文中提出由于中国经济的快速增长、市场的巨大潜力等因素,特别在入世后,中国在跨国公司经营战略的地位日益显要。根据邓宁的直接投资理论,技术优势是跨国公司从事对外投资的基础和前提,也是跨国公司克服在国外经营不利因素,战胜当地竞争对手的唯一利器。随着跨国公司对华投资力度的不断加大,科技含量和技术档次的提高,其在华技术战略也呈现出新的发展态势。另一方面,中国是一个发展中国家,长期以来技术一直是制约我国企业发展的关键问题。在现有经济水平下,我们不可能用有限的资源进行超过发达国家跨国公司的R&D投资,必须考虑依靠外部技术资源来实现技术发展的目标,而跨国公司的在华技术转移与研发也就成为我国企业获取外部技术资源的主要渠道。本文首先将跨国公司在华技术战略分为三大部分:技术应用战略、技术增长战略和技术保护战略。其中技术应用战略是以跨国公司的对华技术转移战略为代表,是指跨国公司将现有技术在我国范围内加以应用,从而获取最大收益,跨国公司的技术转移战略也是我国企业从跨国公司获取技术的主要渠道;技术增长战略以跨国公司的研发本地化为代表,研发本地化进一步加剧了跨国公司在我国的技术扩散和溢出,随着经济全球化的程度日益提高,研发本地化已成为跨国公司在华技术战略中越来越重要的组成部分;而技术保护战略是指跨国公司的知识产权保护战略,跨国公司通过知识产权保护加紧掌握核心技术的控制权,从而阻击我国企业的技术吸收和创新。随后,本文研究了跨国公司在华技术战略对我国企业进步的正负效应。跨国公司对我国企业的技术促进作用主要体现在:通过外部化和内部化方式所进行的技术转移;与我国企业的上下游产业关联、培训当地员工所产生的技术溢出效应,技术示范效应及人力资源效应。跨国公司对我国企业的技术抑制作用表现在:技术依赖、差距永久化和固定化、技术转移的非适用性、技术陷阱的存在、跨国公司与我国企业争夺研发资源、其技术保护战略对我国企业技术创新的抑制等方面。在跨国公司技术战略的影响和约束下,我国企业应充分利用跨国公司技术的转移和溢出效应,同时尽量避免技术的抑制作用,提升技术的吸收能力,培育内生技术,实现企业技术进步。本文进行了我国企业技术进步机制的设计,对我国企业技术进步机制的大致框架进行构建,并对该机制运行平台进行了详细研究,包括基于生产下游端的初级加工与装配、产品或零部件的标准化生产（OEM）、产品或零部件的再设计（ODM）、合作
许利[7]（2006）在《入世后中国汽车工业发展的问题及产业政策研究》文中研究表明我国已将汽车产业确定为国民经济发展的支柱产业,但目前我国汽车产业的发展还存在着诸多问题,尤其在入世保护期过后,我国汽车企业面临着更加严峻的考验。如何尽快发展汽车产业,增强汽车产业的国际竞争力,使我国汽车产业尽快跻身世界汽车强国之列,已经成为汽车产业界迫在眉睫的问题。本文对中国汽车产业入世后的产业发展进行了系统的分析,研究的目的是为了探讨出一条汽车产业发展之路。为了实现这个目的,采用了理论与实践相结合的方法。首先从中国汽车产业的发展历史,现实状况,存在的问题及发展前景等方面对我国汽车产业进行分析,通过对世界汽车产业的概述及发展趋势的分析,比较出我国汽车产业的差距与不足。接着论述加入WTO后我国在汽车产业方面所做出的主要承诺以及加入WTO给中国汽车产业发展带来的机遇和挑战。界定了产业政策的相关概念,并对产业政策进行了经济学分析,探索了产业政策研究的理论基础,依靠这些产业政策的一般理论分析,结合汽车产业的产业特点,在加入WTO的框架下,对我国汽车工业产业政策进行系统分析。分析汽车工业后起国家的两种典型模式及其对我国发展汽车工业的借鉴意义,明确阐述了对汽车产业政策进行分析的必要性,通过对汽车产业新版《汽车产业政策》的分析研究,结合“奥克斯事件”,找出新版《汽车产业政策》的缺陷及改进措施,讨论了政府管理在汽车产业发展中的作用,最终得出发展我国汽车工业的产业政策选择要以自主开发为基本出发点的结论。
董本云[8]（2006）在《我国汽车消费对经济增长的拉动作用研究》文中指出消费是生产的最终目的,也是推动经济增长的原动力。汽车产业正在成为新的经济增长点并将进一步拉动中国经济的增长。本项研究采用理论与实践相结合的方法,对汽车消费与经济增长的关系进行了经济学分析,探索了汽车消费拉动经济增长的理论基础;通过对波特价值链理论和产业集群理论研究,分析了汽车消费关联效应的理论基础;分析了我国汽车消费和汽车消费市场的现状,并对汽车消费进行了国际比较,指出了汽车消费的变化趋势;对影响汽车消费的各种要素作了系统的分析,明确了各种影响因素的现状和发展趋势以及它们对汽车消费趋势的影响;为了揭示汽车消费与经济增长的关系,首先进行了汽车消费对汽车产业以及关联产业的拉动作用的分析,并运用主成分分析方法和多元统计分析方法,分别就我国汽车消费对经济增长的拉动作用和吉林省汽车消费对经济增长的拉动作用进行实证分析,总结了汽车消费对关联产业和经济增长的具体影响;提出促进汽车消费、拉动经济增长的对策与建议,并指出了应进一步研究的领域。
李祥太[9]（2005）在《入世后中国汽车业发展战略探讨》文中认为半个世纪以来，中国汽车业经历了从无到有、从小到大和正在从大到强的变化。改革开放后，中国汽车业得到了快速发展，实力明显增强，技术水平不断提高，并已建成比较完整的汽车生产体系。但我们还必须清醒的认识到，中国汽车业与国际汽车业的发展主流还有很大的差距，“散、乱、差”的现状依然束缚着中国汽车业的发展，特别是加入WTO，虽然给我国汽车业带来发展和提升竞争力的契机，但对我国汽车业的冲击也是巨大的、全方位的。中国汽车业面临的形势十分严峻，发展前景也不容乐观。当前中国汽车业要想立足于国内市场，向国际市场进军，最为紧要的就是要提升竞争力，究竟该如何提升竞争力是当前中国汽车业必须解决的问题。 面对这个急待解决的问题，本文利用迈克尔·波特的钻石理论对中国汽车业发展进行理论分析，并运用一些成功的案例重点探讨中国汽车业面临新形势下提升自己竞争力的发展思路，并围绕这个思路提出中国汽车业具体的应对策略。
丰志培[10]（2005）在《中国轿车工业的产业组织研究》文中指出随着我国国民经济的快速发展和人均收入水平的提高,在中国加入WTO后的近几年我国轿车产业进入了快速成长期,已成为工业化新时期的主导产业。我国已经成为继美、日之后世界第三大汽车市场。在汽车业全球化的浪潮中,我国的轿车产业组织正发生着深刻变化。 在这一背景下从产业组织理论的基本分析工具S—C—P范式入手,运用西方经济学、产业经济学部分原理和分析手段,以2002年以来为例考察我国轿车产业的产业组织状况。认为其市场结构在政府规制逐步放松下的向垄断竞争转变;市场行为的竞争性显现,并有加剧的趋势;而相应的市场绩效为相对效率低下,技术进步乏力,但在轿车产销高速增长下,厂商维持了较高的利润率。在此基础上,提出了一些产业组织政策建议。 文章是利用2002年以来的最新资料进行的实证分析,并得出了初步的分析结论,以期供相关人员参考。
二、加入“WTO”后中国汽车产业何去何从（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、加入“WTO”后中国汽车产业何去何从（论文提纲范文）
（1）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）全球化背景下国有企业改革研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 第一节 选题背景及意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 相关理论及研究动态 |
| 一、经济全球化相关理论综述 |
| 二、“华盛顿共识”的含义及影响 |
| 三、国有企业私有化的相关理论综述 |
| 四、发达国家（地区）国有企业改革相关理论及案例综述 |
| 第三节 研究方法及创新点 |
| 一、研究方法 |
| 二、创新与不足 |
| 第一章 国有企业改革历史回顾及全球化对国有企业改革的影响 |
| 第一节 国有企业改革的历史回顾 |
| 一、改革开放后国有企业改革的路径分析 |
| 二、国有企业改革的历史贡献 |
| 第二节 全球化对国有企业改革的影响 |
| 一、新自由主义推广下的经济全球化 |
| 二、全球化对不同阶段国有企业改革的影响 |
| 三、西方国家的“逆全球化”倾向及其影响 |
| 第二章 国有企业改革的认识误区 |
| 第一节 “国企病”不专属于国有企业 |
| 一、委托-代理问题 |
| 二、搭便车问题 |
| 三、软预算约束问题 |
| 第二节 国有企业私有化的“陷阱” |
| 一、陷阱一:行业的选择 |
| 二、陷阱二:企业的定价 |
| 三、陷阱三:合适的收购者 |
| 四、陷阱四:腐败的问题 |
| 第三节 国有企业混合所有制改革不等同于私有化 |
| 一、“混合所有制”概念的提出 |
| 二、“混合所有制”改革的实践 |
| 第四节 发展国有企业不代表“民营经济离场” |
| 一、发展民营经济的现实依据 |
| 二、发展民营经济的理论依据 |
| 三、发展民营经济的历史依据 |
| 第三章 欧美国有企业的发展历史与借鉴意义 |
| 第一节 法国:社会主义文化土壤下走出的全球性国有企业 |
| 一、法国国有企业的发展历程 |
| 二、法国的国有企业改革 |
| 三、法国对我国国有企业改革的借鉴意义 |
| 第二节 德国国有企业:经济国家主义的有效实践 |
| 一、工业化中功不可没的德国国有企业 |
| 二、德国的国有企业改革 |
| 三、德国对我国国有企业改革的借鉴意义 |
| 第三节 芬兰国有企业:推进国有企业可持续发展的楷模 |
| 一、“红色政权”下的芬兰国有企业 |
| 二、芬兰国有企业的公司治理和改革 |
| 三、芬兰对我国国有企业改革的借鉴意义 |
| 第四节 美国国有企业:美国“无国企”的真相 |
| 一、美国国有企业的分类及特点 |
| 二、美国对国有企业的管理 |
| 三、美国经验对中国国有企业改革的借鉴和思考 |
| 第四章 亚洲国有企业的发展历史与借鉴意义 |
| 第一节 韩国:经济起飞依靠集权政府下的国有企业 |
| 一、韩国国有企业的发展历程 |
| 二、韩国的国有企业治理与改革 |
| 三、集权政府下的经济起飞 |
| 四、韩国国有企业私有化改革的反思 |
| 第二节 新加坡:国有企业治理的成功案例 |
| 一、新加坡国有企业的发展历程 |
| 二、新加坡的国有企业治理模式 |
| 三、淡马锡模式的成功和借鉴意义 |
| 第五章 全球化背景下中国国有企业改革的实践及评估 |
| 第一节 全球化背景下中国国有企业改革的实践 |
| 一、《指导意见》的改革思路 |
| 二、经济全球化与国有企业的改革实践 |
| 第二节 全球化背景下中国国有企业改革的不足 |
| 一、管资产到管资本的转型问题 |
| 二、实行有效监督的问题 |
| 三、选人用人的问题 |
| 四、混合所有制改革的难点 |
| 五、党的领导与现代企业治理有机统一 |
| 第六章 全球化背景下中国国有企业改革面临的挑战和机遇 |
| 第一节 “前全球化”时代的国有企业改革 |
| 一、“前全球化”时代国有企业改革的主要目标 |
| 二、“前全球化”时代国有企业改革的历史实践 |
| 第二节 全球化时代国有企业改革面临的挑战 |
| 一、全球化带来新挑战的原因 |
| 二、全球化给我国国有企业带来的新挑战 |
| 第三节 全球化时代国有企业改革的机遇 |
| 一、政策机遇 |
| 二、改革叠加期机遇 |
| 三、“逆全球化”倒逼机遇 |
| 第七章 全球化背景下深化国有企业改革的对策建议 |
| 第一节 国有企业适应全球化趋势改革的基本路径 |
| 一、党的领导 |
| 二、法人治理结构 |
| 三、混合所有制改革 |
| 四、国有企业走出去 |
| 五、国有企业道路自信 |
| 第二节 应对全球化挑战的主要改革对策 |
| 一、应对政府经济管理功能相对弱化的改革对策 |
| 二、应对生产要素不对等流动的改革对策 |
| 第八章 总结与展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（3）日本农产品贸易保护的政治经济学研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景和意义 |
| 1.1.1 复杂的国际农产品贸易局势 |
| 1.1.2 值得深思的日本农产品贸易保护 |
| 1.1.3 本研究的意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于日本农业、农产品贸易保护原因方面的研究 |
| 1.2.2 关于日本农业政策的研究 |
| 1.2.3 关于日本农业协同组合（农协）的研究 |
| 1.2.4 关于农产品贸易自由化对日本农业影响的研究 |
| 1.2.5 我国学者对日本农业发展的研究 |
| 1.2.6 现有文献的不足之处 |
| 1.3 研究思路和研究方法 |
| 1.3.1 相关概念的界定 |
| 1.3.2 本文的研究思路 |
| 1.3.3 本文的研究方法 |
| 1.4 本文的创新之处 |
| 第2章 农产品贸易保护的理论依据及分析模型的构建 |
| 2.1 农产品贸易保护的经济学理论依据 |
| 2.1.1 保护贸易理论 |
| 2.1.2 农业正外部性理论 |
| 2.1.3 农业多功能性理论 |
| 2.2 农产品贸易保护的政治经济学解释 |
| 2.2.1 贸易政策政治经济学分析思想 |
| 2.2.2 农产品贸易保护政策易于形成的政治原因 |
| 2.3 农产品贸易政策的四维分析模型构建 |
| 2.3.1 区域贸易协定对一国贸易政策的影响 |
| 2.3.2 WTO多边贸易规则对一国贸易政策的影响 |
| 2.3.3 农产品贸易政策的四维政治经济学分析模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 日本农产品贸易保护的政策变迁及其效果评析 |
| 3.1 日本农产品贸易保护的经济背景 |
| 3.1.1 日本农业概况及特点 |
| 3.1.2 日本农产品的对外贸易 |
| 3.2 日本农产品贸易保护政策变迁历程 |
| 3.2.1 二战以前受“食品问题”困扰的农业保护政策 |
| 3.2.2 二战以后至WTO成立之前农产品贸易保护主义的成长 |
| 3.2.3 WTO框架下日本农产品贸易保护政策的调整 |
| 3.3 日本农产品贸易保护的效果评析 |
| 3.3.1 正面效果 |
| 3.3.2 负面效果 |
| 3.4 新世纪以来日本农产品贸易保护面临的内外压力 |
| 3.4.1 “小泉改革”对日本农产品贸易保护的冲击 |
| 3.4.2 国际经济合作的发展给日本农产品贸易保护带来的压力 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 日本农产品贸易保护的政治经济学分析 |
| 4.1 日本农产品贸易政策决策相关机构的政治行为 |
| 4.1.1 日本农产品贸易政策形成的内部机制 |
| 4.1.2 日本农产品贸易政策决策相关机构的政治行为 |
| 4.2 日本农业利益集团的政治行为 |
| 4.2.1 利益集团理论 |
| 4.2.2 农业利益集团的政治行为 |
| 4.2.3 其它利益集团与农协的博弈 |
| 4.3 WTO多边贸易规则与日本的农产品贸易政策调整 |
| 4.3.1 乌拉圭回合农业谈判与日本的政策调整 |
| 4.3.2 多哈回合农业谈判与日本的政策调整 |
| 4.4 东亚地区主义对日本农产品贸易保护的压力 |
| 4.4.1 日本各界应对缔结自由贸易协定的“积极”姿态 |
| 4.4.2 日本维护农产品贸易保护的实质并未改变 |
| 4.5 日本农产品贸易保护的政治经济学分析的两个实证 |
| 4.5.1 日本大米市场的部分开放 |
| 4.5.2 日本加入TPP的艰难抉择 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 日本农产品贸易保护对中国的影响和启示 |
| 5.1 中国农产品贸易及贸易保护的发展历程 |
| 5.1.1 加WTO前中国的农产品贸易及贸易保护状况 |
| 5.1.2 加入WTO后中国的农产品贸易及贸易保护状况 |
| 5.2 中日农产品贸易保护的比较分析 |
| 5.2.1 政策目标比较 |
| 5.2.2 法律环境比较 |
| 5.2.3 保护措施比较 |
| 5.3 日本农产品贸易保护对中国的影响和启示 |
| 5.3.1 日本农产品贸易保护对中国的消极影响 |
| 5.3.2 日本农产品贸易保护对中国的积极影响 |
| 5.3.3 日本农产品贸易保护对中国的启示 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（4）东亚区域经济一体化进程中中国贸易结构变迁与经济效应研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 研究思路和论文框架 |
| 第2章 中国与东亚经济体的产业间与产业内贸易结构分析 |
| 2.1 中国与东亚经济体的总体贸易关系分析 |
| 2.2 中国与东亚经济体产业间的贸易竞争性 |
| 2.2.1 产品分类和数据说明 |
| 2.2.2 基于贸易专业化指数的贸易竞争性分析 |
| 2.2.3 基于出口比较优势指数的贸易竞争性分析 |
| 2.3 中国与东亚各经济体的贸易互补性分析 |
| 2.3.1 产业间互补性分析 |
| 2.3.2 产业内互补性分析 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 中国与东亚各经济体的产品内贸易结构分析 |
| 3.1 产品内贸易研究综述 |
| 3.2 基于产品内贸易视角的中国对外贸易结构分析 |
| 3.3 中国与东亚各经济体各生产阶段产品贸易结构的变迁 |
| 3.3.1 总体贸易结构的变迁 |
| 3.3.2 按BEC分类的产品贸易结构变迁 |
| 3.4 中国出口垂直专业化及东亚中间品的贡献程度 |
| 3.4.1 垂直专业化测算方法 |
| 3.4.2 数据说明 |
| 3.4.3 中国出口垂直专业化程度及来自东亚中间产品贡献分析 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 中国与东亚各经济体的贸易技术结构分析 |
| 4.1 东亚经济体出口贸易技术结构现状分析 |
| 4.2 出口技术含量测度文献综述及数据说明 |
| 4.2.1 出口技术含量测度文献综述 |
| 4.2.2 数据说明 |
| 4.3 东亚各经济体的出口技术含量研究 |
| 4.4 东亚各经济体国内技术含量及其变迁研究 |
| 4.5 小结 |
| 第5章 东亚区域一体化经济效应评估模型的选择与构建 |
| 5.1 区域贸易自由化经济效应文献综述 |
| 5.1.1 区域贸易自由化经济效应理论文献综述 |
| 5.1.2 区域贸易自由经济效应实证文献综述 |
| 5.2 多国静态可计算一般均衡模型(GTAP模型) |
| 5.3 区域贸易自由化下的MCHUGE模型及其拓展 |
| 5.3.1 MCHUGE模型基本框架 |
| 5.3.2 MCHUGE模型主要动态跨期链接 |
| 5.3.3 MCHUGE模型数据库结构及其动态更新 |
| 5.3.4 MCHUGE模型拓展 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 中国参与东亚区域经济一体化静态一般均衡分析 |
| 6.1 模拟场景设计 |
| 6.2 中国参与东亚区域经济一体化的比较静态分析 |
| 6.2.1 总体福利效应分析 |
| 6.2.2 贸易效应分析 |
| 6.2.3 产业效应分析 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 中国参与东亚区域经济一体化动态一般均衡分析 |
| 7.1 中国动态可计算一般均衡模型(MCHUGE)模拟基线设计 |
| 7.1.1 MCHUGE模型历史基线设计 |
| 7.1.2 MCHUGE模型预测模拟基线设计 |
| 7.2 完全竞争假设下动态一般均衡分析 |
| 7.2.1 政策模拟场景设计 |
| 7.2.2 宏观经济效应分析 |
| 7.2.3 产业效应分析 |
| 7.3 不完全竞争假设下动态一般均衡分析 |
| 7.3.1 模拟场景设计 |
| 7.3.2 宏观经济效应分析 |
| 7.3.3 产业效应分析 |
| 7.4 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读博士学位期间所发表的论文及参与的课题 |
| 附录B |
（5）从模仿学习到自主创新 ——中国汽车产业技术进步的路径选择与政策研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 主要概念的界定 |
| 1.4 文献综述 |
| 1.4.1 产业技术进步路径与创新模式研究综述 |
| 1.4.2 技术学习与创新能力积累的研究综述 |
| 1.5 研究内容与方法 |
| 1.5.1 研究目标 |
| 1.5.2 研究方法和路线 |
| 1.5.3 创新之处 |
| 1.5.4 研究框架和主要内容 |
| 第二章 基本假说：中国汽车产业技术进步的路径转换 |
| 2.1 自主创新与技术进步路径转换 |
| 2.1.1 自主创新的理论内涵 |
| 2.1.2 技术能力与经济增长 |
| 2.1.3 自主创新作为国家战略 |
| 2.2 后起国家的产业技术进步路径：技术引进与自主创新 |
| 2.3 中国汽车产业的技术进步路径及其转换 |
| 2.4 中国汽车产业技术进步路径转换条件的基本假说 |
| 第三章 理论检验Ⅰ：产业技术进步路径转换的影响因子与关联效应 |
| 3.1 产业技术进步路径转换的影响因素分析 |
| 3.1.1 ETSI：产业技术进步路径转换的决定因素 |
| 3.1.2 ETSI 的内部逻辑关系及产业自主创新模型 |
| 3.2 ETSI 各因子与产业自主创新的关联效应 |
| 3.2.1 经济因子与产业自主创新 |
| 3.2.2 技术因子与产业自主创新 |
| 3.2.3 组织因子与产业自主创新 |
| 3.2.4 制度因子与产业自主创新 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 理论检验Ⅱ：企业从模仿学习向自主创新的转变 |
| 4.1 企业自主创新的动力：竞争压力与利润激励 |
| 4.1.1 企业竞争优势来源的理论回顾 |
| 4.1.2 企业自主创新的利润激励机制及模型 |
| 4.2 技术学习、制度激励与企业自主创新能力 |
| 4.2.1 技术学习与企业创新能力的发展 |
| 4.2.2 技术学习、制度激励与技术引进中的自主创新能力 |
| 4.3 “社会学习理论”与企业自主创新能力发展 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 实证检验Ⅰ：中国汽车产业的技术进步轨迹 |
| 5.1 中国汽车产业的技术进步轨迹分析 |
| 5.1.1 中国汽车产业的技术进步历程 |
| 5.1.2 中国汽车工业技术现状与差距分析 |
| 5.2 计量分析：中国汽车产业技术进步的贡献率 |
| 5.2.1 模型、方法与变量 |
| 5.2.2 样本数据及处理 |
| 5.2.3 参数估计及检验 |
| 5.2.4 测算结果及分析 |
| 5.3 中国汽车产业技术进步的制约因素分析 |
| 5.3.1 市场与规模的制约 |
| 5.3.2 技术因素的制约 |
| 5.3.3 组织因素的制约 |
| 5.3.4 制度因素的制约 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 实证检验Ⅱ：日本韩国汽车产业技术进步路径的比较 |
| 6.1 日本汽车工业的技术引进与技术能力演化 |
| 6.2 韩国汽车工业的技术引进与自主创新 |
| 6.3 日本韩国汽车产业自主创新发展的借鉴与启示 |
| 6.3.1 日本韩国通过模仿学习实现赶超的内在机理 |
| 6.3.2 日本和韩国经验对中国汽车产业的启示 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 基本结论：中国汽车产业向自主创新转变的路径及政策支持 |
| 7.1 中国汽车产业向自主创新转变的路径 |
| 7.1.1 对外开放与中国汽车产业的技术进步路径 |
| 7.1.2 中国汽车产业自主创新的可能突破路径 |
| 7.1.3 中国汽车产业自主创新的展开层次及转变路径 |
| 7.2 促进中国汽车产业向自主创新转变的公共政策 |
| 7.2.1 培育市场竞争环境，强化市场激励机制 |
| 7.2.2 加大研发投入，建立产业共性技术平台 |
| 7.2.3 加强产学研合作，完善创新网络组织 |
| 7.2.4 营造有利于产业自主创新的政策环境 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 结论与研究展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表论文以及参加科研情况 |
| 详细摘要 |
（6）跨国公司技术战略对我国企业技术进步的影响及其对策研究（论文提纲范文）
| 0 前言 |
| 0.1 课题研究的目的与意义 |
| 0.2 研究思路与体系框架 |
| 0.3 研究的主要创新点 |
| 1 理论综述 |
| 1.1 关于技术转移的理论研究 |
| 1.2 关于跨国公司研发国际化的理论研究 |
| 1.3 关于跨国公司技术溢出的理论研究 |
| 1.4 关于发展中国家企业技术进步的理论研究 |
| 1.5 研究现状评价 |
| 2 跨国公司在华技术战略 |
| 2.1 跨国公司在华技术战略的背景研究 |
| 2.1.1 跨国公司对外直接投资与技术优势 |
| 2.1.2 跨国公司在华直接投资的发展概况 |
| 2.1.3 跨国公司在华技术战略的发展概况 |
| 2.2 跨国公司在华技术应用战略——技术转移 |
| 2.2.1 跨国公司在华技术转移的概况 |
| 2.2.2 跨国公司在华技术转移的动因分析 |
| 2.2.3 跨国公司在华技术转移的具体途径 |
| 2.3 跨国公司在华技术创新战略——研发本地化 |
| 2.3.1 跨国公司在华研发本地化的概况 |
| 2.3.2 跨国公司在华研发本地化的动因分析 |
| 2.3.3 跨国公司在华研发本地化的具体途径 |
| 2.3.4 跨国公司在华研发本地化的最新特点 |
| 2.4 跨国公司在华技术保护战略——知识产权保护 |
| 2.4.1 跨国公司在华知识产权保护的现状 |
| 2.4.2 跨国公司在华知识产权保护的特点 |
| 2.4.3 中国遭受跨国公司知识产权阻击的原因剖析 |
| 3 跨国公司在华技术战略对我国企业技术进步的影响 |
| 3.1 跨国公司技术战略对我国企业技术进步的正效应 |
| 3.1.1 跨国公司对我国企业技术进步的直接效应——技术转移效应 |
| 3.1.2 跨国公司对我国企业技术进步的间接效应——技术溢出效应 |
| 3.2 跨国公司技术战略对我国企业技术进步的负效应 |
| 3.2.1 加深我国企业对跨国公司的技术依赖 |
| 3.2.2 加大我国企业与跨国公司的技术差距 |
| 3.2.3 跨国公司技术对我国企业的非适应性 |
| 3.2.4 跨国公司的技术陷阱 |
| 3.2.5 跨国公司与我国企业争夺R&D 资源 |
| 3.2.6 跨国公司技术保护战略抑制我国企业的技术创新 |
| 4 跨国公司技术战略约束下我国企业技术进步机制设计 |
| 4.1 我国企业技术进步机制框架构建 |
| 4.2 我国企业技术进步机制运行平台设计 |
| 4.2.1 生产下游端的初级加工与装配 |
| 4.2.2 产品或零部件的标准化生产（OEM） |
| 4.2.3 产品或零部件的再设计(ODM) |
| 4.2.4 合作创新（OBM） |
| 4.3 我国企业技术进步机制的支撑体系 |
| 4.3.1 政策支撑——调整引资方向和政策，提高技术辨识能力 |
| 4.3.2 环境支持——改善投资环境，建立和完善国内技术市场 |
| 4.3.3 法律支持——健全完善知识产权保护制度 |
| 5 实证研究——跨国公司技术战略约束下我国轿车企业技术进步的对策研究 |
| 5.1 跨国汽车公司在华技术战略分析 |
| 5.1.1 跨国汽车公司在华技术战略 |
| 5.1.2 跨国汽车公司在华技术转移新态势 |
| 5.2 中国轿车生产厂商的技术来源分析 |
| 5.2.1 中国轿车生产厂商的技术来源地分析 |
| 5.2.2 中国轿车行业技术获取方式分析 |
| 5.3 中国轿车产业的技术现状分析 |
| 5.3.1 中国轿车产业与国际汽车工业技术差距分析 |
| 5.3.2 中国轿车产业对跨国公司技术的依存度分析 |
| 5.3.3 中国轿车产业技术创新障碍分析 |
| 5.4 中国轿车企业技术创新的对策建议 |
| 5.4.1 自主开发与联合开发 |
| 5.4.2 建设技术创新服务体系 |
| 5.4.3 实施技术联盟攻克关键技术 |
| 5.4.4 发展新型能源清洁轿车实现技术跨越式发展 |
| 5.4.5 实施专利战略保护自有知识产权 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）入世后中国汽车工业发展的问题及产业政策研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 一、论文选题的背景、研究的目的和意义 |
| 二、论文的研究方法 |
| 三、论文的结构 |
| 第二章 中外汽车产业发展现状的比较分析 |
| 一、中国汽车产业的发展历史、现状、存在问题及发展前景 |
| 二、世界汽车产业概述及发展趋势 |
| 三、中国汽车工业的差距与不足 |
| 第三章 加入WTO对中国汽车工业的影响 |
| 一、中国在汽车产业方面的主要入世承诺 |
| 二、加入WTO 给中国汽车工业发展带来的机遇 |
| 三、加入WTO 对中国汽车工业发展的冲击和挑战 |
| 四、入世三年来的中国汽车产业状况 |
| 第四章 中国汽车工业产业政策系统分析 |
| 一、相关概念 |
| 二、汽车工业后起国家发展模式及对中国的借鉴意义 |
| 三、汽车工业的政府管理 |
| 四、入世后我国汽车工业产业政策状况分析 |
| 结论 |
| 注释 |
| 参考文献 |
| 论文摘要 |
| ABSTRACT |
| 后记 |
（8）我国汽车消费对经济增长的拉动作用研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题的背景与意义 |
| 1.1.1 课题的来源与背景 |
| 1.1.2 汽车产业的战略地位和作用 |
| 1.1.3 研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国外的相关研究成果 |
| 1.2.2 国内的相关研究成果 |
| 1.2.3 国内外研究成果综述 |
| 1.3 研究对象、研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究对象 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 1.3.4 技术路线 第二章 消费拉动经济增长的理论基础 |
| 2.1 消费理论 |
| 2.1.1 马克思主义消费理论 |
| 2.1.2 西方经济学家的消费理论 |
| 2.1.3 消费理论的新发展 |
| 2.2 经济增长理论 |
| 2.2.1 西斯蒙弟的经济增长理论 |
| 2.2.2 马尔萨斯的经济增长理论 |
| 2.2.3 凯恩斯的经济增长理论 |
| 2.2.4 库兹涅茨的经济增长理论 |
| 2.2.5 其他经济增长理论 |
| 2.3 产业经济学的相关理论 |
| 2.3.1 克拉克的理论 |
| 2.3.2 马歇尔的现代产业组织理论 |
| 2.3.3 钱纳里的结构经济学 |
| 2.3.4 筱原三代平的产业结构理论 |
| 2.3.5 创新经济学的相关理论 |
| 2.4 本章小结 第三章 汽车消费的关联性研究 |
| 3.1 汽车产业的关联方式 |
| 3.1.1 前向关联 |
| 3.1.2 后向关联 |
| 3.2 关联效应理论 |
| 3.2.1 投入产出理论 |
| 3.2.2 产业价值链理论 |
| 3.2.3 产业集群理论 |
| 3.3 本章小结 第四章 我国汽车消费的现状分析 |
| 4.1 我国汽车消费现状 |
| 4.1.1 我国汽车消费的现状分析 |
| 4.1.2 我国汽车消费市场的现状分析 |
| 4.2 汽车消费的国际比较 |
| 4.3 汽车消费的变化趋势分析 |
| 4.3.1 世界汽车消费的发展阶段 |
| 4.3.2 我国汽车消费的发展阶段 |
| 4.3.3 汽车市场的发展趋势 |
| 4.4 本章小结 第五章 影响汽车消费的因素 |
| 5.1 国际宏观经济环境因素 |
| 5.1.1 国际宏观经济环境 |
| 5.1.2 国家宏观经济政策 |
| 5.1.3 城市化水平 |
| 5.1.4 业内竞争 |
| 5.2 消费者的收入情况 |
| 5.2.1 消费者的收入水平 |
| 5.2.2 居民收入差距 |
| 5.3 汽车价格 |
| 5.3.1 原材料供应 |
| 5.3.2 技术创新与产品创新程度 |
| 5.3.3 产业内重组情况 |
| 5.3.4 汽车进出口及加入WTO 的影响 |
| 5.4 消费政策 |
| 5.4.1 汽车消费政策 |
| 5.4.2 汽车消费的附加成本 |
| 5.4.3 汽车金融服务 |
| 5.4.4 消费观念 |
| 5.5 消费环境 |
| 5.5.1 市场经济法律法规不完善 |
| 5.5.2 消费者权益保护不足 |
| 5.5.3 相关服务业没有统一标准 |
| 5.6 能源供应 |
| 5.6.1 能源储备 |
| 5.6.2 能源价格 |
| 5.7 城市规划与交通管理 |
| 5.7.1 城市规划 |
| 5.7.2 交通设施与交通管理 |
| 5.8 本章小结 第六章 我国汽车消费拉动经济增长的实证分析 |
| 6.1 我国汽车消费对汽车产业的拉动作用 |
| 6.1.1 我国汽车消费对汽车工业总产值的拉动作用 |
| 6.1.2 我国汽车消费对汽车零部件工业总产值的拉动 |
| 6.2 我国汽车消费对关联产业的拉动作用 |
| 6.2.1 我国汽车消费对钢铁产业的拉动作用 |
| 6.2.2 我国汽车消费对橡胶产业的拉动作用 |
| 6.2.3 我国汽车消费对公路建设业的拉动作用 |
| 6.2.4 我国汽车消费对其他相关产业的拉动作用 |
| 6.3 我国汽车消费对经济增长总量的拉动作用 |
| 6.3.1 我国整体汽车消费对经济增长总量的拉动作用 |
| 6.3.2 我国私人汽车消费对经济增长总量的拉动作用 |
| 6.4 我国汽车消费的多元统计分析 |
| 6.4.1 我国汽车消费的主成分分析 |
| 6.4.2 我国汽车消费的逐步回归分析 |
| 6.5 汽车消费拉动经济增长的总体描述 |
| 6.5.1 我国汽车消费的积极作用 |
| 6.5.2 我国汽车消费的消极作用 |
| 6.6 本章小结 第七章 吉林省汽车消费与经济增长关系的实证分析 |
| 7.1 吉林省汽车消费对汽车产业的拉动作用 |
| 7.1.1 吉林省汽车消费对本省汽车工业产值的拉动作用 |
| 7.1.2 吉林省汽车消费对本省汽车零部件工业产值的拉动作用 |
| 7.2 吉林省汽车消费对关联产业的拉动作用 |
| 7.2.1 吉林省汽车消费对钢铁产业的拉动作用 |
| 7.2.2 吉林省汽车消费对橡胶产业的拉动作用 |
| 7.2.3 吉林省汽车消费对公路建设业的拉动作用 |
| 7.2.4 吉林省汽车消费对其他行业的拉动作用 |
| 7.3 吉林省汽车消费对经济增长总量的拉动作用 |
| 7.3.1 吉林省整体汽车消费对经济增长总量的拉动作用 |
| 7.3.2 吉林省私人汽车消费对经济增长总量的拉动作用 |
| 7.4 吉林省汽车消费的多元统计分析 |
| 7.4.1 吉林省汽车消费的主成分分析 |
| 7.4.2 吉林省汽车消费的逐步回归分析 |
| 7.5 本章小结 第八章 促进汽车消费，拉动经济增长的对策与建议 |
| 8.1 提高收入水平，促进汽车消费 |
| 8.1.1 提高城乡居民收入水平 |
| 8.1.2 调整收入分配政策，缩小收入差距 |
| 8.1.3 完善社会保障制度，提升居民收入预期 |
| 8.2 加快技术创新，降低汽车价格 |
| 8.2.1 提高产业集中度，加快汽车产业集群建设，实现规模经济 |
| 8.2.2 企业加强知识管理，提升核心竞争力 |
| 8.2.3 加快自主创新步伐，提高核心技术的自主创新能力 |
| 8.3 完善汽车消费政策，优化消费环境 |
| 8.3.1 整顿汽车收费，鼓励小排量汽车消费 |
| 8.3.2 完善汽车信贷服务体系 |
| 8.3.3 尽快推出燃油税 |
| 8.3.4 优化消费环境 |
| 8.4 政策安排 |
| 8.4.1 建立国家创新体系 |
| 8.4.2 加快开发新型汽车原材料，促进原材料的循环使用 |
| 8.4.3 加快开发石油替代能源 |
| 8.4.4 推广使用柴油汽车 |
| 8.4.5 制定相应的技术标准和政策法规 |
| 8.4.6 科学进行交通规划和设计 |
| 8.5 本章小结 第九章 研究结论与展望 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 研究展望 参考文献 致谢 攻读博士学位期间取得的主要科研成果 附录一：全国汽车消费的逐步回归分析过程 附录二：吉林省汽车消费的逐步回归分析过程 摘要 Abstract |
（9）入世后中国汽车业发展战略探讨（论文提纲范文）
| 绪论 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 中国汽车业的现状分析 |
| 一、中国汽车业的发展 |
| 二、中国汽车业的问题分析 |
| 第二章 入世后中国汽车业面临的挑战与机遇 |
| 一、入世后相关承诺与产业政策的比较 |
| 二、入世后中国汽车业面临的机遇 |
| 三、入世后中国汽车业面临的挑战 |
| 四、入世后中国汽车业面临的挑战与机遇整体评价 |
| 第三章 中国汽车业发展的理论分析 |
| 一、波特的钻石理论简介 |
| 二、根据波特理论对汽车业成功案例分析 |
| 三、成功案例对中国汽车业发展的启示 |
| 第四章 中国汽车业发展对策 |
| 第一节 技术创新——打造高级生产要素与专业性生产要素 |
| 一、我国汽车工业技术创新能力与国外的比较 |
| 二、技术创新模式的选择 |
| 三、技术创新的应对措施 |
| 第二节 培育汽车市场——支持消费者挑剔需求 |
| 一、中国的汽车消费市场及其特征 |
| 二、中国汽车的消费环境 |
| 三、当前汽车消费市场的形势 |
| 四、培育中国汽车业市场的对策 |
| 第三节 产业集群战略——塑造汽车业相关产业的提升效应 |
| 一、产业集群概述 |
| 二、国际产业集群发展 |
| 三、产业集群的结构 |
| 四、产业集群的优势 |
| 五、我国汽车产业集群雏形 |
| 六、汽车产业集群发展的思考 |
| 七、汽车产业集群的培育 |
| 第四节 重组战略——优化企业组织结构 |
| 一、中国汽车工业重组的必要性和紧迫性 |
| 二、中国汽车工业重组模式的探讨 |
| 三、我国应该采取的重组战略模式 |
| 四、新的重组战略模式下我国汽车工业的对策 |
| 结束语 |
| 参考书目 |
（10）中国轿车工业的产业组织研究（论文提纲范文）
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题来源及选题依据 |
| 1.2 基本假设 |
| 1.3 研究的技术路线和和内容结构 |
| 1.4 研究方法探讨 |
| 1.5 主要观点和可能的创新之处 |
| 第二章 产业组织理论综述 |
| 2.1 产业组织理论渊源 |
| 2.2 产业组织理论 |
| 2.2.1 市场结构理论 |
| 2.2.2 市场行为理论 |
| 2.2.3 市场绩效理论 |
| 2.3 产业组织理论的发展 |
| 2.3.1 芝加哥学派 |
| 2.3.2 新制度学派的产业组织理论 |
| 2.3.3 可竞争市场理论 |
| 2.3.4 新的分析方法的引入 |
| 2.4 我国汽车产业组织分析的综述 |
| 第三章 世界汽车工业发展的基本概况 |
| 3.1 世界汽车工业发展的简要历史 |
| 3.1.1 世界汽车工业中心的四次转移 |
| 3.1.2 世界汽车产量增长及构成 |
| 3.1.3 世界汽车的普及的基本情况 |
| 3.2 世界轿车发展的基本现状与走势 |
| 3.2.1 简单回顾 |
| 3.2.2 基本现状与走势 |
| 第四章 我国轿车发展概述与轿车在国民经济中的地位 |
| 4.1 我国轿车发展概述 |
| 4.1.1 起步阶段(1958-1982) |
| 4.1.2 全面发展阶段(1983-至今) |
| 4.2 轿车在我国国民经济中的地位 |
| 4.2.1 汽车业已成为我国工业化新时期的新兴主导产业 |
| 4.2.2 汽车产业的关联性分析 |
| 4.2.3 从汽车关联性出发，促进汽车产业发展 |
| 第五章 我国轿车供给与需求的影响因素分析 |
| 5.1 影响轿车供给的因素 |
| 5.2 影响轿车需求的因素 |
| 第六章 我国轿车产业组织分析 |
| 6.1 我国轿车的市场结构分析 |
| 6.1.1 市场集中度的测量 |
| 6.1.2 对集中度的评价 |
| 6.1.3 纵向一体化 |
| 6.1.4 规模经济 |
| 6.1.5 进入壁垒 |
| 6.1.6 产品差异化 |
| 6.2 我国轿车厂商的市场行为分析 |
| 6.2.1 价格行为 |
| 6.2.2 产品策略 |
| 6.2.3 有关广告宣传活动方面的策略 |
| 6.2.4 并购重组行为 |
| 6.3 我国轿车产业的市场绩效 |
| 6.4 市场结构、企业行为和市场绩效三者的关系分析 |
| 第七章 我国轿车产业组织政策与建议 |
| 7.1 产业组织政策简述 |
| 7.1.1 产业组织政策的概念与分类 |
| 7.1.2 产业组织政策的目标 |
| 7.1.3 产业组织政策的手段 |
| 7.2 我国轿车产业的结构规制与行为规制 |
| 7.2.1 轿车产业的市场结构规制 |
| 7.2.2 轿车工业的企业行为规制 |
| 7.3 我国轿车产业的其他相关政策 |
| 7.3.1 轿车产业的技术政策 |
| 7.3.2 轿车产业的消费政策 |
| 7.3.3 支持关联产业发展的政策 |
| 7.4 产业政策建议 |
| 7.4.1 继续推动汽车产业横向重组和结构调整的政策建议 |
| 7.4.2 促进汽车零部件的发展 |
| 7.4.3 改善轿车消费环境 |
| 第八章 基本结论和研究展望 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 注释： |
| 参考文献： |
| 附录：攻读硕士期间发表的论文 |
四、加入“WTO”后中国汽车产业何去何从（论文参考文献）
- [1]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [2]全球化背景下国有企业改革研究[D]. 李洋. 中共中央党校, 2019(04)
- [3]日本农产品贸易保护的政治经济学研究[D]. 齐洪华. 辽宁大学, 2013(12)
- [4]东亚区域经济一体化进程中中国贸易结构变迁与经济效应研究[D]. 谢锐. 湖南大学, 2011(05)
- [5]从模仿学习到自主创新 ——中国汽车产业技术进步的路径选择与政策研究[D]. 佟岩. 辽宁大学, 2007(06)
- [6]跨国公司技术战略对我国企业技术进步的影响及其对策研究[D]. 赵媛媛. 中国海洋大学, 2006(02)
- [7]入世后中国汽车工业发展的问题及产业政策研究[D]. 许利. 吉林大学, 2006(10)
- [8]我国汽车消费对经济增长的拉动作用研究[D]. 董本云. 吉林大学, 2006(11)
- [9]入世后中国汽车业发展战略探讨[D]. 李祥太. 上海外国语大学, 2005(02)
- [10]中国轿车工业的产业组织研究[D]. 丰志培. 合肥工业大学, 2005(05)