一、某机场跑道挖方区高含水量红粘土地基的处理（论文文献综述）
邹晨[1]（2020）在《某迁建机场跑道高填方工后不均匀沉降分析》文中研究说明因某机场高填方过程中,挖填等改变了原场地和地基土的物理力学性质,高填方填料经过人工扰动后,土体的结构遭到破坏,力学性质差异较大,压实度控制难度大,填筑质量不均匀,且机场跑道挖填面交互,导致高填方体出现了不均匀沉降及沉降量过大的问题。因此,有必要对其进行现场勘探和室内土工试验,分析高填方体沉降的原因,并对后期的长期沉降值进行预测。本文通过对某迁建机场高填方工程进行现场勘察,根据现场情况选取了 14个钻探孔,并对其进行现场水位监测。对所取土样进行室内土工试验,检测了地基土的物理及力学性质。通过现场勘探和室内土工试验结果,对高填方体的填筑质量进行了评价,并结合施工完成初期的沉降监测结果对填方区回填土进行分层,为计算长期沉降值提供了各层回填土的材料参数。根据分层情况对高填方体进行了沉降变形及膨胀变形计算,综合分析膨胀土高填方地基的变形情况。主要研究成果如下:（1）在施工完成后,填方区的地下水位相比施工前原地基地下水位有明显升高,而填方区的水位上升,可能会导致高填方地基的土强度下降进而引发场地失效。因此有必要对地下水位进行持续的监测,以及采取必要的工程措施来降低地下水位。（2）根据实际取土与按照设计压实度所制重塑土的物理力学性质试验,发现填方区回填土的压实度分布不均匀,实际含水率与最优含水率之间存在较大差异,并且回填土的压缩性要明显大于按照设计压实度所制重塑土的压缩性,这也是导致高填方出现工后不均匀沉降的原因。（3）结合现场沉降监测情况,根据试验所得各钻孔不同深度土样的物理力学性质指标,对填方区土层进行了更为合理的分层。（4）分别利用ABAQUS软件及分层总和法,计算分析了高填方体的最终沉降值,并与高填方施工初期的现场监测沉降值进行对比,发现填方体沉降趋势减小,但是总沉降量依然较大,需要对高填方体进一步处理以避免持续的沉降与不均匀沉降。（5）膨胀土的膨胀量对高填方体中部的沉降影响不大,但是由于膨胀土存在裂隙及膨胀性,需要加强坡面防护和养护。
詹洁[2]（2019）在《山区高填方路堤施工质量控制与沉降预测研究》文中提出随着经济建设的飞速发展以及西部大开发战略的进一步实施,我国西部地区逐渐开展高等级公路建设,涌现隧道、高架桥和高填方等建设。高填方路堤因其自身高度较高,填筑量较大,易出现沉降、稳定性不良等病害。以上问题如不解决,将影响路面层质量和道路的使用寿命,甚至影响行车安全。基于此,论文开展高填方路堤施工质量控制研究,分析更适合于高填方的压实方法,提出更完善的施工质量控制指标组合,建立工后沉降预测模型,完善山区高填方施工质量控制体系,对于提高高填方路堤施工质量和延长道路使用寿命,具有重要的意义。论文以山区高填方路堤施工质量控制为切入点,以重庆某高填方路堤为例,得出了以下研究成果:（1）对比路基压实施工工艺的适用条件,以质量、工期和费用三大工程项目控制目标为基础,建立压实方法评价指标体系,对高填方路堤压实方法进行评价,选择适合于山区高填方路堤的压实方法;（2）结合强夯法施工工艺流程的特点和强夯法的加固机理,分析强夯法施工质量的影响因素,利用区间层次分析法提取出关键影响因素,为强夯法施工质量控制提供依据;（3）分析路基施工质量控制指标的特点以及指标之间的相关性,提出以压实度和强夯法施工工艺参数进行组合控制,结合软件模拟数值结果,提出强夯法施工质量控制标准,根据高填方路堤工程应用验证施工质量控制指标组合的有效性;（4）分析工程质量管理方法与其他领域的质量管理方法的特点,以重庆某高填方路堤工程为例,提出基于零缺陷理念的施工质量控制,强调将事前预防作为质量控制重点,以提高人的主观意识来加强施工质量控制,结合强夯法施工工艺流程,从施工前质量控制、施工过程质量、质量检测评定三个阶段制定具体的高填方施工质量控制措施,指导强夯法处理高填方路堤施工;（5）研究工后沉降预测方法,基于重庆某高填方工后沉降监测数据的特点,采用不等时距的GM（1,1）模型进行预测,以实际监测结果验证模型的预测精度,对模型进行改进,采用新陈代谢不等时距GM（1,1）模型进行预测,经过验证表明改进模型预测精度更优。
孙建民[3]（2018）在《西南岩溶发育地区机场道槽区高填方地基处理技术》文中指出结合工程实例,通过分析地基处理面临的主要工程地质问题,对西南岩溶发育地区机场道槽区高填方段地基处理技术进行了全面探析,达到了道槽区高填方段快速沉降稳定效果。
赵云[4]（2018）在《飞机荷载作用下高填方机场道基动力响应及累积沉降研究》文中提出山区机场跑道通常跨越复杂的地形地质单元,形成的高填方和高边坡具有挖填交替、方量巨大、填料类型众多、性质复杂的特点。跑道运行后,一方面在飞机荷载长期作用下,在道基一定深度范围内产生附加动应力,引起填料或原道基颗粒间错动、滑移乃至破碎,产生的塑性形变或体变将会不断累积。另一方面机场跑道的铺设,阻碍了道基中湿度场与外界环境的交换,将改变原地表与大气之间的水分运移平衡,在道面板下一定范围内形成水分局部集中的现象,即“锅盖效应”,将会弱化土体的工程力学性质,降低土体强度。在飞机长期动载和“锅盖效应”作用下,容易诱发道基不均匀沉降等灾害,严重影响跑道的适航性。针对这些因素改进机场跑道适航性,是山区支线机场高填方变形和稳定控制中急需解决的关键科学问题。本文的主要研究内容和成果包括:1.建立飞机-道面结构-道基动力相互作用模型,采用半解析有限元方法研究了单轮和Boeing737主起落架荷载作用下道面结构和道基的动力响应,系统分析了动力相互作用过程中飞机的加速度效应和升力对响应的影响。结果表明,加速度效应对道面结构反向应力区间有影响,而对道面结构各向应力幅值影响不明显。考虑升力后,各向应力幅值降低幅度随着速度增加而增加,呈抛物线型。加速度效应对浅层土体各向应力时程曲线形态无明显影响,竖向应力幅值基本不变,加速度效应对深层土体剪切应力具有放大效应。主起落架荷载作用下,道面板顶部纵向压应力幅值达到竖向应力的1.5倍,拉应力区间幅值达到0.5MPa,应加强面板上层的抗压和抗拉设计。主起落架荷载的叠加效应对道基土体所受应力幅值有放大作用,这种放大作用,随着道基深度增加而增加。2.归纳和总结了“锅盖效应”形成机理,在寒旱地区,冷凝和冷冻作用是“锅盖效应”现象形成的主要机理。基于电磁波相互作用理论,提出了时域反射法（TDR）含水率测试统一经验模型,该经验公式对常见土体类型均能给出误差在±0.05g.g-1以内的结果,对1.3～2.3g.cm-3的干密度范围内具有较好的适用性。在工程中常见的击实功和孔隙水电导率变化范围内,精度可满足工程要求,为复杂填料含水率现场快速测试提供技术支持。设计并研制TDR向上渗透法标定装置,可有效解决在压实岩土体中TDR探针难以打入的问题,并可快速高效实现含水率和介电常数间关系标定。3.采用动三轴试验研究了动应力比、围压、含水率和初始固结比对土石混合料动力特性的影响。建立了土石混合料变形累积发展模型,提出飞机荷载作用下道基累积沉降计算方法。结果表明,在试样加载初期,轴向累积应变迅速发展,随后,随着振次增加,轴向累积应变发展速率逐渐下降并趋于稳定,轴向累积应变也趋于稳定。随着动应力比CSR的增加,回弹模量减小,轴向累积应变增加明显,CSR=1时轴向累积应变是CSR=0.2的11.15倍,应变达到0.138%。随着围压的增大,回弹模量增加,轴向累积应变增加。与饱和试样相比,最优含水率下的试样回弹模量增加,轴向累积应变明显减小,降幅约为50%。随着初始固结比的增大,回弹模量增加,轴向累积应变增加。本文建立的双曲线形式的土石混合料累积应变发展模型可以较好地预测土石料累积变形发展和最终的累积变形。飞机动载引起的道基累积沉降约为0.6～1.2mm。考虑“锅盖效应”后,道基累积沉降增幅可达50%。荷载速度对道基累积沉降有着明显影响,5m厚压缩层时,75m/s最终沉降量比20m/s提高了 30%。4.建立了六自由度飞机滑跑模型,可简单有效的模拟不同道面输入条件下机体的振动响应。随着沉降幅值增加,机体后主轮胎峰值冲击系数和质心加权加速度均方根值呈线性增加。随着飞机滑跑速度的增加和沉降波长的减小,机体后主轮胎峰值冲击系数和质心加权加速度均方根值呈现增加趋势。基于飞机滑跑安全性和乘客舒适性提出非均匀道基沉降控制标准,给出起降区和滑跑区差异沉降控制线。5.建立承德机场全跑道健康状态监测系统,采集了相关数据展开分析。现场监测结果表明加速度三向响应时程呈现多峰现象。道基土体瞬态应变和土压力响应时程曲线呈现拉压交替,与数值模拟一致。承德机场道基恒温层在2.5m左右,道基表层具有含水率聚集现象,具有“锅盖效应”现象,道基累积变形为毫米级,从挖填交替区到填方区再到填挖交替区整体上呈现凹型等沉降线趋势。
董天雄[5]（2017）在《东昌高速公路红砂岩改良路基填料固结沉降特性分析研究》文中认为强风化红砂岩土在我国分布广泛,外观以红色为主色调,由中、新生代碎屑沉积岩层风化而来,它是一种特殊的材料,具有颗粒易破碎,易风化性,强亲水性和矿物成分多元性等特点;随着我国高速公路建设里程的不断增加,在红砂岩丰富地区修建高速公路时,如果能够使强风化红砂岩材料用于路基填筑中,则可节省大量工程投资,同时减少弃方数量,为保护区域环境,具有显着的社会效益与经济效益。由于红砂岩工程性质差,把未经过处理的红砂岩直接用作路基填料会产生一系列路基病害问题,如路面鼓包、翻浆冒泥、沉陷、开裂、边坡垮塌与剥蚀、路基不均匀沉降、承载力不足等病害;一般选择对施工地区的红砂岩填料进行改良,常用的土体改良方法有物理、化学方法,经过改良后的红砂岩填料使其工程性质能满足设计要求。本文依托江西东昌高速公路红砂岩路基修筑技术研究项目,选用石灰和水泥对红砂岩填料进行改良,分析红砂岩改良填料的固结沉降特性,本文的主要工作内容与研究结论如下:（1）通过室内电镜扫描试验、XRD试验、筛分试验、界限含水率试验、击实试验获得红砂岩的形貌特征和矿物组分以及基本物理力学参数。（2）通过直剪试验结果分析,改良后的红砂岩土较改良前强度有较大的提高,水泥改良土比石灰改良土的改良效果好;对石灰、水泥改良土,内摩擦角均随着掺配比例的增加,没有明显的变化,但是粘聚力得到了大幅度的提升;改良的机理主要是依靠增大粘聚力来提高改良土的强度;7%配比的石灰、水泥改良土的抗剪强度指标最大。无侧限抗压强度试验结果表明,压实度对无侧限抗压强度有较大的影响。（3）本文采用传统固结试验仪,开展了不同加载方式下的红砂岩填料固结试验,其中:1)通过标准一维固结试验,得到孔隙比与轴向应力的关系曲线,轴向应变与轴向应力、变形与时间的关系曲线。素土轴向应变随着速率和变形量最大,改良土随着荷载增大,轴向应变速率和变形量都有所减小,其中7%配比石灰、水泥改良土改良效果最佳。2)通过加载比等于0.5和3的固结试验,发现加载比对红砂岩改良填料具有一定影响,高加载比下,土体压缩大,沉降变形快。随着时间的增加,改良土孔隙比减小幅度和轴向应变率都有所减缓。3)通过预压400kpa和预压800kpa的固结试验,得到超载预压可以大幅减小土体沉降,超载压力越大,对土体压密效果越好,土体后期沉降变形小。（4）通过FLAC3D有限元软件对改良红砂岩填料填筑路基进行沉降变形数值模拟分析,分别模拟了改良红砂岩填料换填在路床和下路堤位置时,各配比改良土对路基沉降的影响效果。结果表明:7%配比石灰改良土和水泥改良土沉降量最小,其中,改良土换填路床后,相对于素土填筑路基的沉降量,7%配比石灰改良土沉降量减少了 32.45%,7%配比水泥改良土沉降量减少了 32.80%;改良土换填下路堤后,相对于素土填筑路基的沉降量,7%配比石灰改良土沉降量减少了34.66%,7%配比水泥改良土沉降量减少了 34.98%。（5）数值分析结果表明,下路堤换填改良土后路基的沉降量稍小于路床换填改良土后的路基沉降量;相对于路床换填0.8米厚的改良土红砂岩填料,下路堤换填0.8米厚改良红砂岩填料的路基稳定性更好。
唐宁[6]（2017）在《贵州某机场高填方边坡稳定性研究》文中进行了进一步梳理拟建机场位于贵州省威宁县内,场区内地层主要由第四系残破积物（Q4el+dl）、二叠系下统梁山组（P1l）以及上石炭统马坪群组（C3mp）组成,其中二叠系梁山组（P1l）岩性为中厚层砂岩夹层薄层状的炭质页岩、泥岩,属于硬岩夹软岩的组合类型。受威宁背斜控制,区内边坡为顺层结构,自然状态下发育的主要地质灾害为滑坡。该拟建机场设计填方高度最高达66m,平均填方高度大于在30m,在此边坡上进行填方,边坡的稳定性问题严重。因此,本文以高填方边坡为研究对象,研究此类高填方边坡的稳定性,对该类型机场高填方边坡的稳定性分析具有重要的工程意义。为了研究该机场高填方边坡的稳定性,首先,在查明研究区自然边坡的地质条件、岩土体结构和力学特征以及变形破坏特征的基础上,分析自然边坡的变形破坏机制。然后,利用自然边坡的变形破坏机制,通过地质分析,分析了高填方边坡的稳定性影响因素,进而探讨了高填方边坡的变形破坏模式。最后,考虑天然、暴雨和地震三种工况,应用FLAC-3D分析整个填方体边坡的稳定性,再采用极限平衡法分析三条典型剖面上不同填方边坡的稳定性,并在此基础上,对该机场边坡提出针对性的治理防治措施建议。通过上述内容的研究得出以下结论:（1）自然状态下区内发育滑坡3处,不稳定斜坡1处,规模为中小型。其发育受到地形地貌、地层岩性、地质构造、坡体结构、降雨和地震等多种因素控制,空间分布相对集中,主要发育在I#沟流域,以及IV#沟左侧顺层斜坡中。其中斜坡自然坡度在1427°,坡面呈现“陡—缓—陡”的形态特征,具有以泥岩和炭质页岩为主的软弱夹层,在临空条件较好的顺层斜坡中极为发育。（2）研究区内滑坡、不稳定斜坡的坡体内部岩层为中厚层砂岩夹薄层状泥岩、炭质页岩,砂岩厚度0.30.5m,泥岩、炭质页岩层厚小于0.1m,为硬岩夹软岩的组合类型,岩层倾角由陡变缓,软弱夹层在坡体前缘并未剪出。砂岩和泥岩、炭质页岩间存在透水性的差异,雨水透过砂岩层入渗到泥岩等阻水层面,造软弱岩层的软化。其自然边坡的变形破坏机制为滑移—弯曲。（3）结合自然边坡的坡体结构、地形地貌和变形破坏机制分析得出,影响高填方边坡稳定性的因数有四种:一是自然边坡上植被的发育特征;二是第四系覆盖层的分布特征;三是自然边坡发育的地形地貌;四是边坡的坡体结构类型。结合影响因数分析高填方边坡的主要破坏方式分为五种:一是沿自然边坡坡体表面发生的变形破坏;二是沿着第四系覆盖层内的变形破坏;三是沿着基覆界面的变形破坏;四种是沿着原有滑面的破坏;五是沿着软弱结构面的深层次破坏。（4）对高填方边坡的稳定性进行FLAC-3D数值模拟分析:天然工况下,填方体的整体位移较小,主要位移区分布在I#沟上游右侧不稳定斜坡部位,填方体上分布有零星的塑性变形,天然工况下填方边坡稳定较好;暴雨工况下,填方体的位移增大,塑性破坏主要集中在软弱结构面的位置,雨水入渗至软弱结构面,造成软弱结构面软化,从而造成填方边坡的整体失稳;地震工况下,填方体位移数值变化和降雨工况下相差不大,塑性变形分布在整个填方体上,塑性破坏区集中在软弱结构面附近,地震作用下高填方边坡出现变形破坏。（5）采用极限平衡法,分析了三条典型剖面上不同填方边坡的稳定性,其结果表明。高填方边坡在自然状态下稳定性不同,剖面I-I’、剖面II-II’和剖面III-III’上填方边坡稳定性较好,高填方边坡处于稳定状态;在降雨和地震的作用下,受到软弱结构面和已有滑面的影响,三条剖面上的填方边坡均处于基本稳定欠稳定状态。（6）结合边坡稳定性评价结果,对高填方边坡提出了有针对性的治理措施建议:根据高填方边坡的稳定性情况进行工程治理处理,总体上从原地基的处理、填方体的处理及排水方法着手。通过对典型剖面的治理工程措施检验效果来看,在不清除坡表层覆盖层的情况下,抗滑桩是最为有效的治理措施。
王云龙[7]（2017）在《飞机移动荷载作用下机场跑道动力响应研究》文中认为山区机场建于群山之上,场址地形条件差,结构形式独特。跑道常常跨越多个地质单元,填方量大,填料特殊,并且有多场耦合作用,服役环境恶劣,跑道平整度要求极高。山区高填方机场具有特殊结构形式,在道面-道基内产生不均匀动应力将导致道面产生不均匀沉降,沉降累积将严重影响飞机的适航性。本文针对山区高填方机场的特点,介绍了凌道盛等提出的移动荷载作用下跑道动力响应半解析有限单元法,通过计算程序得到单轮荷载对飞机跑道道面-道基结构的动力响应,并运用叠加原理求得飞机主起落架移动荷载作用下的道面-道基动力响应。针对于山区高填方机场特殊的结构形式,本文研究飞机主起落架构型、飞机移动速度、刚柔性道面结构和道基形式（填挖交替、挖填交替、不同坡度填挖道基和均匀道基）的改变对道面结构和道基动力响应的影响,为山区机场建设提供理论依据,得到结论如下:（1）飞机单轮移动荷载作用下,道面结构中纵向和横向正应力在道面板上层受压,底层受拉,基层整体受拉。道基内的动应力响应以竖向正应力,移动速度对浅层土体竖向动应力影响较小,对深层土体影响较大,单轮荷载影响深度为2.2m左右。（2） A380-800飞机移动荷载作用下,道面结构中各应力时程呈三峰分布,而B747-400飞机呈双峰分布,且道面动应力值比单轮荷载作用下大1到4倍。随着移速增大各项应力随之增大,在80m/s时道面板内拉压应力别是20m/s时的1.2到1.3倍左右,可达7.0MPa。填挖交替道基和挖填交替道基结构对道面结构中的纵向正应力影响相似,在填挖交界面处动应力出现最大值。靠近填挖交界面处拉压应力存在一个反向变化区间,此区间为距填挖交替面填土道基5m,挖方区2m范围内。（3）对于不同类型的飞机,道基中最大应力所对应的位置不同,A380-800飞机竖向最大应力出现在C轴处,B747-400飞机竖向最大应力出现在B轴处。A380-800飞机在道基土体中的荷载影响深度是B747-400飞机的1.1倍左右。移动速度对竖向动应力峰值影响明显,运动速度越快,产生的竖向动应力峰值越大,空客A380-800飞机移动速度80m/s时在深层土体产生的附加动应力可达20m/s时的2倍,荷载影响深度是其1.45倍,是静力情况下的1.67倍。飞机移动速度对竖向动应力以及道面的长期累积沉降的影响不可忽视,采用静力分析方法将低估附加动应力水平和荷载影响深度,导致实际累积沉降大于预测值。（4）飞机移动荷载在柔性道面结构下跑道道基中动力响应和荷载影响深度都要比刚性道面结构时大,更容易引起飞机跑道沉降和差异沉降,影响跑道的适航性。（5）在挖填交界面处竖向正应力达到最大,是填土道基的6.2倍,基岩中竖向正应力可达填土道基的2.0倍。增大填挖交替坡度时,在靠近填挖交界面时会增大动应力峰值,动应力叠加效果明显。动应力路径呈带“犄角”的蛋形。
庞小滢[8]（2014）在《毕节机场项目施工质量评价研究》文中进行了进一步梳理随着经济迅猛发展的大趋势,交通运输压力陡增,航空运输业迅速崛起,航空运输的快速发展和大型飞机的广泛使用给机场工程带来了巨大挑战。毕节位于贵州西北部,地处云贵高原,平均海拔1400多米,由于地形复杂、气候恶劣、经济发展水平落后等一系列原因使得该地区交通基础设置严重滞后,对外人员、物资交流主要依靠公路运输,且技术等级较低,为彻底改变毕节地区交通运输严重落后的局面,加强物资人员交流,毕节飞雄机场建设提上日程。毕节飞雄机场位于市中心区东偏南方向的大方县飞雄村,距市中心直线距离约18km,跑道中心点坐标为北纬27°16′0.9″、东经105°28′16.5″,机场道面采用水泥混凝土。混凝土道面施工受气候湿润、雨量充沛,海拔较高、昼夜温差较大等自然条件影响,加之工期短、工程量大、质量要求高,使得施工过程中困难重重。机场地基及混凝土道面施工过程中如何削弱自然条件影响,按期高质量的完成毕节机场建设任务,成为该项目实施过程中的关键问题,也是该工程建设管理的核心内容。本文从项目管理角度着手,重点研究了机场工程施工组织、质量控制、进度安排、措施保障等方面的内容,对高原地区混凝土道面及高填方地基施工、评价具有重要的指导意义。本文主要针对以下内容展开研究:1、介绍了毕节机场项目施工组织的内涵及组成,总结了目前国内外机场道面、高填方地基先进的施工方法及后评价体系。2、结合毕节飞雄机场工程概况,提出了项目实施的主要内容、技术要求,分析了高原机场道面及地基施工的重点及不利条件。3、毕节机场地基施工包括了填方工程、爆破开挖工程、边坡防护等内容,从总体上制定了人员机械材料投入计划,优化了施工平面布置,重点分析了强夯法施工的适用范围和技术指标,制定了一系列质量控制及保障措施。4、从道面施工及组织角度,制定了道面施工的总体规划和施工平面布置,深入研究了道面基层施工、道面混凝土施工、接缝工程施工、灌缝施工、跑道道面刻槽工程施工、道面标志线施工方案和技术指标。5、分别从高填方地基安全、变形及道面整体状况等方面对项目施工进行了系统评价。本文对高原地区机场施工及组织及后评价具有一定的理论意义和实用价值,同时对恶劣条件下大方量水泥混凝土施工及控制具有显着的指导意义。
刘小瑞[9]（2013）在《贵州省茅台机场中部李家沟高填方边坡稳定性研究》文中研究说明本文所研究的对象是贵州省茅台机场中部李家沟高填方边坡的稳定性，机场场址位于仁怀市北部高大坪乡，场址中心距离仁怀市的公路距离为21km。跑道主轴线方向N7°W。跑道长度2600m，宽45m，机场标高约1228.5m。挖方量约1810万m3，最大挖方高度约68m；填方量约1656万m3，最大填方高度约95m。本文结合前期勘察资料以及现场实地调查，重点查明了李家沟填方区工程地质条件与基本特征，分析了高填方地基的不均匀沉降以及高填方边坡的破坏影响因素和成因机理。通过GEO-SLOPE软件分析计算高填方边坡在原始地基与地基处理两种方案下的稳定性，然后采用FLAC3D三维数值模拟软件对李家沟高填方边坡原始地基与地基处理两种方案进行模拟计算分析，并与分层总和法沉降计算以及极限平衡法边坡稳定性计算的相关结果进行了对比和分析。通过上述工作，获得的研究成果如下：（1）李家沟地形上西高东低，沟底高程约1180m，北坡坡顶高程1280m，南坡坡顶高程1240m，最大填方高度为46m；北坡坡度约15°，南坡坡度约20°。沟谷方向77°，沟谷倾向下游的总体坡度为5～7°，沟谷西端为一缓坡，缓坡之上为鞍部，向西延伸至对侧沟谷中。（2）利用分层总和法对李家沟填方区原始地基填方后地基的不均匀沉降进行计算，地基最大沉降量可达1221mm，在跑道西侧的坡肩部位，该区域高度与土层厚度都较大；最小沉降量为55.5mm，在填方边坡坡脚处。由此可见：李家沟填方区地基沉降量大，差异沉降问题很明显，需引起充分重视。（3）采用GEO-SLOPE软件在原始地基与地基处理两种方案下对李家沟高填方边坡稳定性进行分析计算与评价，结果如下：①原始地基天然工况下：整体稳定性系数为6.5936.610，处于稳定状态；潜在滑动面稳定性系数为1.217～1.249，处于稳定状态。②原始地基暴雨工况下：整体稳定性系数为4.2844.334，处于稳定状态；潜在滑动面稳定性系数为1.007～1.043，处于欠稳定状态。③地基处理天然工况下：潜在滑动面稳定性系数为1.692～1.717，处于稳定状态。④地基处理暴雨工况下：潜在滑动面稳定性系数为1.392～1.420，处于稳定状态。（4）采用FLAC3D三维数值模拟软件在原始地基与地基处理两种方案下对李家沟高填方边坡进行模拟计算，结果表明：①原始地基进行高填方模拟：填筑体表面最大沉降量1.5m，地基表面最大沉降量1.1m；填筑体在东西方向的最大水平位移为23.6cm，地基在东西方向上最大水平位移量为29.4cm。在填方体的坡脚部位，潜在滑动面主要是填筑体与地基的交界面，随着高度的增加，滑动面变陡，与机场跑道交接，引起局部垮塌。填筑体以及地基从总体上看是不稳定的，填筑体两侧边坡发生滑动的可能性较大。②地基处理进行高填方模拟：填筑体表面最大沉降量0.38m，地基表面最大沉降量0.147m。填筑体在东西方向的最大位移为8.28cm，地基在东西方向上最大位移量为7.03cm。填筑体以及地基从总体上是稳定的。
刘忠[10]（2013）在《昆明新机场西跑道北端高填方边坡稳定性研究》文中研究表明西南地区地形地貌复杂，地势起伏较大，而机场建设占地面积大，跨越的地质单元多，机场的建设势必会产生深挖高填。填方形成的高边坡的稳定性与否直接影响到工程的设计、施工、运行，甚至于机场建设的可行性。所以高填方边坡稳定性是西南地区机场工程建设所要解决的重点问题之一。本文以昆明新机场西跑道北端高填方边坡为研究对象。场区原始地形极其复杂，地处东西两侧山峰形成的谷底地带，谷底标高1900～2000m，四周山峰海拔高度2200～2800m，西北和东南侧是标高2100m以上、呈南北走向的连续山体，中部有东北向连续山体穿过整个场区，整个场区地势起伏较大，中部高、两端低。研究区最大填方高度达50多米，并且高填方下原地基存在相对软弱层，使高填方边坡稳定性问题更加突出。本文主要从填方体自身荷载作用下原地基软弱岩层变形影响、降雨入渗影响、地震动力影响三个诱发高填方边坡失稳的主要因素出发，深入研究高填方边坡的失稳规律。通过野外实地勘察，并结合研究区工程地质初勘和详勘资料，简要的概括和分析了研究区自然地理和工程地质条件。选取研究区高填方区域两条典型的边坡剖面从3个方面进行分析：（1）利用有限元分析填方体在自身荷载作用下边坡的变形破坏模式。（2）基于饱和-非饱和土力学理论，运用Geo-studio/seep软件建立渗流有限元模型，考虑非饱和土边坡从雨水入渗到出现失稳的全过程，计算给定降雨条件下高填方边坡地下水位线位置的变化规律、边坡土体内孔隙水压力的分布规律等情况，探求渗流场的变化规律，同时将Geo-studio/seep计算所得水位线导入Geo-studio/slope模块计算和分析高填方边坡稳定性。（3）运用Geostudio/quake数值模拟软件，以研究区高填方边坡的地质模型为基本依据，按照有限元的建模原则，建立有限元计算模型，基于地震动力时程分析法进行地震工况下的数值模拟，模拟边坡在地震荷载作用下的应力场、形变场以及重要部位应力、变形在地震过程中随时间的演化状况，分析其在地震荷载作用下的潜在滑裂面并分析评价边坡稳定性；运用Flac3D软件分析计算边坡各重点部位在地震作用下高填方边坡的应力分布规律和变形规律，运用摩尔－库仑屈服准则，圈出边坡的塑性破坏区。最后综合分析高填方边坡的稳定性并提出相应的工程处理措施建议。
二、某机场跑道挖方区高含水量红粘土地基的处理（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、某机场跑道挖方区高含水量红粘土地基的处理（论文提纲范文）
（1）某迁建机场跑道高填方工后不均匀沉降分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究进展 |
| 1.2.1 膨胀土的研究现状 |
| 1.2.2 高填方体的研究现状 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 1.4 课题来源及创新点 |
| 1.5 技术路线 |
| 2 机场跑道区现场勘察方案设计 |
| 2.1 原场地区域地质和地壳稳定性 |
| 2.2 原场地自然地理条件 |
| 2.3 挖填方体分区及其工程地质条件 |
| 2.4 水文地质条件 |
| 2.5 地下水位动态监测 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 跑道区土的物理力学性质试验研究 |
| 3.1 物理性质试验 |
| 3.1.1 比重试验 |
| 3.1.2 基本物理性质试验 |
| 3.1.3 颗粒分析试验 |
| 3.1.4 击实试验 |
| 3.2 压缩试验及结果分析 |
| 3.2.1 实际取土压缩试验 |
| 3.2.2 重塑土压缩试验 |
| 3.3 膨胀性试验及结果分析 |
| 3.3.1 实际取土膨胀性试验 |
| 3.3.2 重塑土膨胀性试验 |
| 3.4 直剪试验及结果分析 |
| 3.4.1 实际取土直接剪切试验 |
| 3.4.2 重塑土直接剪切试验 |
| 3.4.3 干湿循环后的重塑土直剪试验 |
| 3.5 三轴试验及结果分析 |
| 3.5.1 试验的基本情况 |
| 3.5.2 不同压实系数情况下的三轴试验 |
| 3.5.3 不同含水率情况下的三轴试验 |
| 3.5.4 干湿循环后的重塑土三轴试验 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 高填方体压实后实际分层分析 |
| 4.1 高填方体沉降规律分析 |
| 4.1.1 沉降监测分析 |
| 4.1.2 钻孔沉降数据 |
| 4.2 填方区土层的分层及物理力学性质分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 基于分层的高填方体变形计算分析 |
| 5.1 数值模拟填方体的沉降及其分析 |
| 5.1.1 ABAQUS模型的建立及参数的确定 |
| 5.1.2 ABAQUS模型计算及结果分析 |
| 5.2 分层总和法计算沉降 |
| 5.2.1 分层总和法 |
| 5.2.2 沉降量的计算 |
| 5.3 沉降量计算分析 |
| 5.4 膨胀量计算 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望与建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（2）山区高填方路堤施工质量控制与沉降预测研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高填方压实方法 |
| 1.2.2 施工质量影响因素 |
| 1.2.3 高填方压实质量控制指标 |
| 1.2.4 施工质量控制措施 |
| 1.2.5 施工质量管理方法 |
| 1.2.6 工后沉降预测方法 |
| 1.3 主要研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 第2章 高填方压实施工工艺评价 |
| 2.1 路基压实原理分析 |
| 2.1.1 静力压实法 |
| 2.1.2 振动压实法 |
| 2.1.3 冲击压实法 |
| 2.1.4 强夯法 |
| 2.2 路基压实施工工艺评价指标 |
| 2.2.1 路基压实方法适宜条件 |
| 2.2.2 路基压实施工工艺评价指标 |
| 2.3 模糊综合评价法 |
| 2.3.1 模糊综合评判法的思想和原理 |
| 2.3.2 模糊综合评判法的模型和步骤 |
| 2.4 基于模糊综合评价的高填方施工工艺评价 |
| 2.4.1 确定评价因素和评价等级 |
| 2.4.2 构造评判矩阵和确定权重 |
| 2.4.3 进行模糊合成和做出决策 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 强夯法施工质量影响因素分析 |
| 3.1 强夯法加固机理 |
| 3.1.1 动力密实机理 |
| 3.1.2 动力固结机理 |
| 3.1.3 振动波压密理论 |
| 3.2 强夯法施工工艺 |
| 3.3 强夯法施工质量影响因素 |
| 3.4 基于区间层次分析法的强夯法施工质量影响因素分析 |
| 3.4.1 区间层次分析法 |
| 3.4.2 基于区间层次分析法的基本模型分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高填方施工质量控制标准研究 |
| 4.1 路基施工质量控制指标 |
| 4.1.1 含水率 |
| 4.1.2 压实度 |
| 4.1.3 孔隙率 |
| 4.1.4 固体体积率 |
| 4.1.5 承载比 |
| 4.1.6 路基回弹模量 |
| 4.2 强夯处理路基施工工艺质量控制指标 |
| 4.2.1 夯点布置和间距 |
| 4.2.2 间隔时间 |
| 4.2.3 夯击能 |
| 4.2.4 安全距离 |
| 4.2.5 有效加固深度 |
| 4.2.6 夯击数 |
| 4.2.7 贯入度 |
| 4.3 强夯施工质量控制标准研究 |
| 4.3.1 夯击次数 |
| 4.3.2 夯点间距 |
| 4.3.3 有效加固深度 |
| 4.3.4 贯入度 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 高填方施工质量控制体系及工程应用 |
| 5.1 高填方施工质量管理方法研究 |
| 5.1.1 传统工程质量管理方法 |
| 5.1.2 基于六西格玛的质量管理 |
| 5.1.3 基于零缺陷理念的质量管理 |
| 5.2 基于零缺陷理念的三阶段施工质量控制措施 |
| 5.2.1 施工前质量控制 |
| 5.2.2 施工过程质量控制 |
| 5.2.3 质量检测评定 |
| 5.3 工程应用 |
| 5.3.1 工程概况 |
| 5.3.2 施工内容和目标 |
| 5.3.3 施工总体布置 |
| 5.3.4 施工方案 |
| 5.3.5 施工过程及质量控制 |
| 5.3.6 质量控制效果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 高填方工后沉降预测研究 |
| 6.1 不等时距GM(1,1)预测模型 |
| 6.2 新陈代谢不等时距GM(1,1)预测模型 |
| 6.3 高填方沉降监测 |
| 6.4 实例验证 |
| 6.4.1 不等时距GM(1,1)模型应用 |
| 6.4.2 新陈代谢不等时距GM(1,1)预测模型应用 |
| 6.4.3 模型精度检验 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在校期间发表的论文和取得的学术成果 |
（3）西南岩溶发育地区机场道槽区高填方地基处理技术（论文提纲范文）
| 1 概述 |
| 2 工程概况 |
| 3 地基处理面临的主要工程地质问题 |
| 4 道槽及其影响区高填方区域原地基处理 |
| 4.1 红粘土处理试验施工 |
| 4.2 红粘土原地基处理试验结论 |
| 4.3 岩溶处理试验及结论 |
| 5 道槽区原地面处理实施 |
| 6 井泉处治方案 |
| 7 道槽区原地面处理实施效果统计 |
| 8 效果总结 |
| 9 结语 |
（4）飞机荷载作用下高填方机场道基动力响应及累积沉降研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 山区高填方机场发展现状 |
| 1.1.2 存在的问题 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 飞机-道面结构-道基动力相互作用 |
| 1.2.2 “锅盖效应”及岩土介质含水率测试技术 |
| 1.2.3 土石混合料动力特性及道基累积沉降 |
| 1.2.4 跑道适航性 |
| 1.3 本文的主要工作及创新点 |
| 第2章 飞机-道面结构-道基动力相互作用 |
| 2.1 半解析有限单元法简介 |
| 2.2 分析模型及参数 |
| 2.3 单轮荷载下道面结构道基动力响应 |
| 2.3.1 道面结构 |
| 2.3.2 道基 |
| 2.4 主起落架荷载下道面结构道基动力响应 |
| 2.4.1 道面结构 |
| 2.4.2 道基 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 “锅盖效应”及岩土介质含水率测试技术 |
| 3.1 “锅盖效应”形成机理分析 |
| 3.1.1 “锅盖效应”现象 |
| 3.1.2 “锅盖效应”形成机理 |
| 3.2 土体含水率现场测试经验模型 |
| 3.2.1 时域反射法(TDR)理论与经验公式拟合 |
| 3.2.2 经验模型影响因素分析 |
| 3.3 土石混合料介电性质与含水率经验关系模型 |
| 3.3.1 试验装置 |
| 3.3.2 装置有效性验证试验 |
| 3.3.3 试验方案 |
| 3.3.4 试验结果 |
| 3.4 “锅盖效应”现场检测 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 土石混合料动力特性及道基累积沉降研究 |
| 4.1 土石混合料动力特性试验 |
| 4.1.1 试验装置简介 |
| 4.1.2 试验土石混合料性质 |
| 4.1.3 试样制备与饱和 |
| 4.1.4 试验方案 |
| 4.2 试验结果 |
| 4.2.1 典型试验结果 |
| 4.2.2 动应力比影响 |
| 4.2.3 围压影响 |
| 4.2.4 含水率影响 |
| 4.2.5 初始固结比影响 |
| 4.3 道基累积变形模型 |
| 4.3.1 常见经验模型 |
| 4.3.2 土石混合料应变累积模型 |
| 4.3.3 模型预测结果 |
| 4.4 道基累积沉降计算 |
| 4.4.1 计算方法与流程 |
| 4.4.2 道基累积沉降计算 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于适航性道基差异沉降控制标准 |
| 5.1 现有标准分析 |
| 5.2 计算模型 |
| 5.2.1 飞机模型 |
| 5.2.2 沉降模式 |
| 5.2.3 评价参数 |
| 5.3 振动响应结果与讨论 |
| 5.3.1 不同沉降模式影响 |
| 5.3.2 沉降幅值影响 |
| 5.3.3 沉降波长影响 |
| 5.3.4 滑跑速度影响 |
| 5.4 道基差异沉降控制标准 |
| 5.4.1 差异沉降控制标准 |
| 5.4.2 与现有标准比较 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 承德机场跑道现场监测试验研究 |
| 6.1 承德机场场地条件简介 |
| 6.2 试验目的与试验方案 |
| 6.2.1 试验目的 |
| 6.2.2 试验方案 |
| 6.2.3 施工 |
| 6.3 典型试验结果 |
| 6.3.1 温度场结果 |
| 6.3.2 湿度场结果 |
| 6.3.3 位移计结果 |
| 6.3.4 加速度计结果 |
| 6.3.5 瞬态应变计结果 |
| 6.3.6 土压力盒结果 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 关于进一步工作的展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
（5）东昌高速公路红砂岩改良路基填料固结沉降特性分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 强风化红砂岩的研究现状 |
| 1.2.2 改良红砂岩填料研究现状 |
| 1.2.3 红砂岩填料固结试验研究现状 |
| 1.2.4 红砂岩路基沉降研究现状 |
| 1.3 研究目的和意义 |
| 1.4 研究内容 |
| 第二章 东昌高速公路红砂岩填料基本物理力学试验研究 |
| 2.1 红砂岩微观形貌和矿物组成 |
| 2.1.1 红砂岩微观形貌 |
| 2.1.2 矿物组成 |
| 2.2 强风化红砂岩素土物理力学试验 |
| 2.2.1 天然含水率试验 |
| 2.2.2 筛分试验 |
| 2.2.3 界限含水率试验 |
| 2.2.4 击实试验 |
| 2.2.5 无侧限抗压强度试验 |
| 2.3 红砂岩改良土物理力学特性试验 |
| 2.3.1 界限含水率试验 |
| 2.3.2 击实试验 |
| 2.3.3 无侧限抗压强度试验 |
| 2.3.4 直接剪切试验 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 路基沉降变形理论与沉降机理分析 |
| 3.1 太沙基一维固结理论 |
| 3.2 一维固结理论的发展 |
| 3.3 路基沉降因素分析 |
| 3.3.1 地基土体性质 |
| 3.3.2 路基填筑高度 |
| 3.3.3 路基填料 |
| 3.3.4 施工因素影响 |
| 3.4 红砂岩路基沉降变形机理 |
| 3.4.1 路基沉降过程 |
| 3.4.2 红砂岩路基沉降变形机理 |
| 3.5 小结 |
| 第四章 不同加载方式下的红砂岩填料固结试验研究 |
| 4.1 试验方案设计 |
| 4.2 试验仪器与试件制备 |
| 4.2.1 试验仪器 |
| 4.2.2 试件制备 |
| 4.3 试验方法 |
| 4.4 标准固结试验结果与分析 |
| 4.4.1 e～σ_y曲线图 |
| 4.4.2 轴向应变与轴向应力关系图 |
| 4.4.3 轴向变形与时间的关系曲线图 |
| 4.5 不同加载比的固结试验结果与分析 |
| 4.5.1 e～σ_v曲线 |
| 4.5.2 轴向应变与轴向应力关系图 |
| 4.5.3 轴向变形与时间的关系曲线分析 |
| 4.6 不同预压荷载的固结试验结果与分析 |
| 4.6.1 e～σ_v曲线 |
| 4.6.2 轴向应变与轴向应力关系图 |
| 4.6.3 变形与时间的关系图 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 改良红砂岩填料路基变形及稳定性有限元分析 |
| 5.1 数值分析软件简介 |
| 5.2 路基沉降变形数值模拟分析 |
| 5.2.1 本构模型的选择 |
| 5.2.2 边界条件 |
| 5.2.3 计算工况及参数选取 |
| 5.2.4 几何模型建立 |
| 5.2.5 计算结果分析 |
| 5.3 路堤边坡稳定性分析 |
| 5.3.1 强度折减法评价路堤边坡稳定性分析 |
| 5.3.2 FLAC 3D计算工况选取 |
| 5.3.3 模型建立 |
| 5.3.4 参数选取 |
| 5.3.5 路堤稳定性结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在校期间发表的论文和取得的学术成果 |
（6）贵州某机场高填方边坡稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 前言 |
| 1.1 选题依据及研究意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 边坡变形机制及稳定性影响因素研究现状 |
| 1.2.2 高填方边坡稳定性影响因素研究现状 |
| 1.2.3 边坡稳定性评价研究现状 |
| 1.3 主要研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究思路及技术路线 |
| 第2章 研究区工程地质条件 |
| 2.1 气象水文 |
| 2.1.1 气象 |
| 2.1.2 水文 |
| 2.2 地形地貌 |
| 2.3 地层岩性 |
| 2.4 地质构造 |
| 2.5 新构造活动与地震 |
| 2.6 水文地质条件 |
| 2.6.1 地下水类型 |
| 2.6.2 地下水补给径流排泄 |
| 2.6.3 地下水化学特征 |
| 2.7 人类工程活动 |
| 2.7.1 采石场与采煤场 |
| 2.7.2 修路 |
| 2.8 岩土体物理力学参数 |
| 第3章 自然边坡变形破坏特征与机制分析 |
| 3.1 自然边坡工程分区 |
| 3.2 自然边坡的变形破坏特征 |
| 3.2.1 自然边坡的基本特征 |
| 3.2.2 自然边坡变形破坏特征 |
| 3.3 自然边坡变形成因机制分析 |
| 3.3.1 影响因数分析 |
| 3.3.2 变形破坏机制分析 |
| 3.4 自然边坡的稳定性分析 |
| 3.4.1 定性分析 |
| 3.4.2 定量计算 |
| 3.4.3 计算成果分析 |
| 第4章 高填方边坡稳定性研究 |
| 4.1 高填方边坡变形破坏模式分析 |
| 4.1.1 高填方边坡稳定性影响因素 |
| 4.1.2 高填方边坡变形破坏模式分析 |
| 4.1.3 高填方边坡变形演化分析 |
| 4.2 高填方边坡变形及稳定性三维数值分析 |
| 4.2.1 FLAC-3D理论及原理 |
| 4.2.2 模型概化及建立 |
| 4.2.3 参数选取 |
| 4.2.4 计算结果分析 |
| 4.3 研究区典型剖面的二维极限平衡分析 |
| 4.3.1 稳定性理论计算 |
| 4.3.2 计算剖面选取 |
| 4.3.3 稳定性计算结果 |
| 4.4 研究区边坡变形及稳定性综合分析 |
| 第5章 防治治理措施建议 |
| 5.1 防治治理措施建议 |
| 5.2 治理措施比选 |
| 5.3 治理措施效果检验 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（7）飞机移动荷载作用下机场跑道动力响应研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 理论计算方法 |
| 1.2.2 试验研究 |
| 1.2.3 现场监测 |
| 1.3 本文研究工作 |
| 第二章 机场跑道动力响应半解析有限单元法与单轮荷载响应 |
| 2.1 机场跑道动力响应半解析有限单元法 |
| 2.1.1 基本方程 |
| 2.1.2 平面单元列式 |
| 2.1.3 人工阻尼边界单元列式 |
| 2.1.4 移动荷载作用等效节点力 |
| 2.1.5 瞬态响应求解 |
| 2.2 单轮移动荷载作用下道面-道基动力响应 |
| 2.2.1 飞机跑道模型和参数 |
| 2.2.2 道面动力响应 |
| 2.2.3 道基动力响应 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 飞机主起落架移动荷载下道面结构动力响应分析 |
| 3.1 飞机主起落架形式对道面结构动应力的影响 |
| 3.1.1 飞机参数 |
| 3.1.2 叠加原理 |
| 3.1.3 飞机主起落架移动荷载下道面动力响应 |
| 3.2 飞机移动速度对道面结构动应力的影响 |
| 3.3 刚柔性道面对道面结构动应力的影响 |
| 3.4 道基结构形式对道面结构动应力的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 飞机主起落架移动荷载下道基结构动力响应分析 |
| 4.1 飞机主起落架形式对道基动应力影响 |
| 4.1.1 道基土体动应力横向分布 |
| 4.1.2 道基土体动应力竖向分布 |
| 4.1.3 道基土体动应力路径 |
| 4.2 飞机移动速度对道基动应力影响 |
| 4.2.1 道基土体动应力横向分布 |
| 4.2.2 道基土体动应力竖向分布 |
| 4.2.3 道基土体动应力路径 |
| 4.3 刚性和柔性道面对道基动应力影响 |
| 4.4 道基结构形式对道基动应力影响 |
| 4.4.1 填挖交界面竖向分析 |
| 4.4.2 填挖交界面纵向分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 本文主要结论 |
| 5.2 进一步研究的建议及展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及科研情况 |
（8）毕节机场项目施工质量评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题提出及研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 机场高填方地基 |
| 1.2.2 机场道面 |
| 1.3 主要研究内容 |
| 第2章 机场质量控制及评价相关理论 |
| 2.1 质量控制理论 |
| 2.1.1 质量控制依据 |
| 2.1.2 工程质量控制理论的形成和发展 |
| 2.1.3 质量控制模式 |
| 2.2 质量评价理论 |
| 2.2.1 地基变形及稳定性评价理论 |
| 2.2.2 混凝土道面评价理论 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 毕节机场项目概况及研究范围 |
| 3.1 工程概况 |
| 3.1.1 工程背景 |
| 3.1.2 场址地形、地貌 |
| 3.1.3 气象及水文条件 |
| 3.1.4 地质条件 |
| 3.1.5 地震 |
| 3.2 施工内容、技术要求及目标 |
| 3.2.1 主要施工内容 |
| 3.2.2 技术要求 |
| 3.2.3 主要工程量 |
| 3.2.4 总体目标 |
| 3.3 工程施工的不利条件和难点分析 |
| 3.4 研究范围界定 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 毕节机场项目地基施工及质量控制 |
| 4.1 地基施工总体部署 |
| 4.1.1 组织机构及劳动力计划 |
| 4.1.2 材料设备投入计划 |
| 4.1.3 施工平面布置 |
| 4.1.4 进度计划 |
| 4.2 施工方案 |
| 4.2.1 原地面处理 |
| 4.2.2 高填方地基施工 |
| 4.2.3 挖方地基施工 |
| 4.2.4 边坡防护 |
| 4.3 质量控制及工期、安全保障措施 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 毕节机场项目道面施工及质量控制 |
| 5.1 施工总体规划 |
| 5.1.1 施工阶段划分 |
| 5.1.2 施工总平面图布置 |
| 5.2 施工方法与方案 |
| 5.2.1 准备工作 |
| 5.2.2 场道基层工程施工技术方案 |
| 5.2.3 场道土工布及石屑隔离层施工技术方案 |
| 5.2.4 场道混凝土面层施工技术方案 |
| 5.2.5 道面接缝工程 |
| 5.2.6 灌缝（嵌缝料）施工 |
| 5.2.7 跑道道面刻槽工程 |
| 5.2.8 道面标志线施工技术方案 |
| 5.3 施工质量控制 |
| 5.3.1 施工质量保证管理体系 |
| 5.3.2 质量控制措施 |
| 5.3.3 道面混凝土病害及防治措施 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 毕节机场项目施工质量评价 |
| 6.1 高填方地基评价 |
| 6.1.1 有限元基本理论 |
| 6.1.2 高填方地基处治方案 |
| 6.1.3 变形及稳定性评价 |
| 6.2 道面施工评价 |
| 6.2.1 机场道面表观损坏状况评价 |
| 6.2.2 机场道面平整度评价 |
| 6.2.3 机场道面承载力评价 |
| 6.3 评价结果分析 |
| 6.3.1 评价结果 |
| 6.3.2 建议 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 结论及建议 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 在学期间发表的论文和取得的学术成果 |
（9）贵州省茅台机场中部李家沟高填方边坡稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 工程概况及选题意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高填方体变形研究现状 |
| 1.2.2 高填方体稳定性研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究思路及技术路线 |
| 第2章 场区工程及环境地质背景研究 |
| 2.1 自然地理 |
| 2.2 气象水文 |
| 2.3 地形地貌 |
| 2.3.1 场区地形 |
| 2.3.2 场区地貌 |
| 2.4 地层岩性 |
| 2.4.1 寒武系（∈） |
| 2.4.2 奥陶系（O） |
| 2.4.3 第四系（Q_4） |
| 2.5 地质构造 |
| 2.5.1 区域地质构造 |
| 2.5.2 褶皱 |
| 2.5.3 断裂构造 |
| 2.5.4 裂隙 |
| 2.6 水文地质 |
| 2.6.1 地下水类型与分布特征 |
| 2.6.2 含水层 |
| 2.6.3 地下水补给、径流、排泄 |
| 2.6.4 水质特征 |
| 2.7 新构造运动与地震 |
| 2.8 主要工程地质问题 |
| 第3章 李家沟填方区工程地质特征研究 |
| 3.1 地形地貌 |
| 3.2 地层岩性 |
| 3.3 地质构造 |
| 3.4 水文地质 |
| 3.5 岩土体物理力学性质及参数取值 |
| 3.5.1 室内试验参数统计 |
| 3.5.2 地基承载力试验 |
| 3.5.3 综合取值 |
| 第4章 高填方边坡变形稳定性研究 |
| 4.1 高填方边坡变形稳定性影响因素 |
| 4.2 高填方边坡变形机理分析 |
| 4.3 高填方边坡变形稳定性分析 |
| 4.3.1 高填方地基不均匀沉降分析 |
| 4.3.2 高填方边坡稳定性分析 |
| 第5章 高填方边坡变形稳定性数值模拟分析 |
| 5.1 模型概化及建立 |
| 5.1.1 FLAC 简介 |
| 5.1.2 计算模型 |
| 5.2 岩土体物理力学参数取值 |
| 5.3 原始地基填方后结果分析 |
| 5.3.1 应力场特征分析 |
| 5.3.2 变形及稳定性分析 |
| 5.4 地基处理填方后结果分析 |
| 5.4.1 应力场特征 |
| 5.4.2 变形及稳定性分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论及建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
（10）昆明新机场西跑道北端高填方边坡稳定性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 选题依据和研究意义 |
| 1.2 国内外的研究现状 |
| 1.2.1 边坡稳定性的研究现状 |
| 1.2.2 高填方边坡变形的研究现状 |
| 1.2.3 降雨入渗的研究现状 |
| 1.2.4 地震作用下边坡稳定性的研究现状 |
| 1.2.5 边坡治理的发展现状 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 研究区环境地质条件 |
| 2.1 自然地理条件 |
| 2.1.1 地理位置 |
| 2.1.2 气象条件 |
| 2.2 研究区工程地质条件 |
| 2.2.1 地形地貌 |
| 2.2.2 地层岩性 |
| 2.2.3 地质构造 |
| 2.2.4 水文地质条件 |
| 2.2.5 新构造运动及地震影响 |
| 2.2.6 主要的工程地质问题 |
| 第3章 研究区岩土体工程特性 |
| 3.1 研究区岩土体的特征 |
| 3.1.1 总体特征 |
| 3.1.2 第四系软土覆盖层的发育及分布特征 |
| 3.1.3 基岩的结构及分布特征 |
| 3.1.4 填方边坡的原地基特征 |
| 3.2 研究区岩土体的物理力学试验 |
| 3.2.1 岩土体的室内试验 |
| 3.2.2 原位测试试验 |
| 3.2.3 岩土体的工程特性指标 |
| 第4章 高填方边坡的变形分析 |
| 4.1 高填方边坡的原地基稳定性的地质评价 |
| 4.2 高填方边坡变形的有限元分析 |
| 4.2.1 计算模型与参数选取 |
| 4.2.2 变形计算结果分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 降雨入渗条件下高填方边坡的稳定性分析 |
| 5.1 非饱和土渗流的分析原理 |
| 5.2 边坡稳定性的分析原理简介 |
| 5.3 高填方边坡的渗流和稳定性分析 |
| 5.3.1 渗流模型的建立和网格划分 |
| 5.3.2 工况和参数选取 |
| 5.3.4 渗流分析和稳定性计算 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 地震动力作用下高填方边坡的稳定性分析 |
| 6.1 基本概念和原理 |
| 6.2 动力作用下的二维数值模拟分析 |
| 6.2.1 高填方边坡模型的建立 |
| 6.2.2 工况及参数选取 |
| 6.2.3 动稳定性计算及分析 |
| 6.3 动力作用下的三维数值模拟分析 |
| 6.3.1 模型的建立 |
| 6.3.2 工况和参数选取 |
| 6.3.3 计算结果及分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 高填方边坡稳定性的综合评价及处理措施 |
| 7.1 稳定性的综合评价 |
| 7.2 工程处理措施 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得学术成果 |
四、某机场跑道挖方区高含水量红粘土地基的处理（论文参考文献）
- [1]某迁建机场跑道高填方工后不均匀沉降分析[D]. 邹晨. 西安理工大学, 2020
- [2]山区高填方路堤施工质量控制与沉降预测研究[D]. 詹洁. 重庆交通大学, 2019(06)
- [3]西南岩溶发育地区机场道槽区高填方地基处理技术[J]. 孙建民. 山西建筑, 2018(35)
- [4]飞机荷载作用下高填方机场道基动力响应及累积沉降研究[D]. 赵云. 浙江大学, 2018(12)
- [5]东昌高速公路红砂岩改良路基填料固结沉降特性分析研究[D]. 董天雄. 重庆交通大学, 2017(09)
- [6]贵州某机场高填方边坡稳定性研究[D]. 唐宁. 成都理工大学, 2017(02)
- [7]飞机移动荷载作用下机场跑道动力响应研究[D]. 王云龙. 浙江大学, 2017(02)
- [8]毕节机场项目施工质量评价研究[D]. 庞小滢. 重庆交通大学, 2014(05)
- [9]贵州省茅台机场中部李家沟高填方边坡稳定性研究[D]. 刘小瑞. 成都理工大学, 2013(12)
- [10]昆明新机场西跑道北端高填方边坡稳定性研究[D]. 刘忠. 成都理工大学, 2013(S2)